e-308 SW vaikutti harmittomalta farmarisähköautolta. Samaa automallia saa myös polttomoottoriversiona ja alusta on molempien kesken sama. Tämän mallin testauksen jälkeen voimme varmuudella sanoa, että kyseessä on täydellinen esimerkki kuinka voi tehdä mahdollisimman huonon sähköauton. Jos Stellantiksen sähköautot ovat tätä luokkaa, olisi syytä olla huolissaan.
Tuomittu alusta alkaen
Ensikokemus auton kanssa ei antanut merkkejä hyvästä autosta. Ei löydy sähköisesti säädettäviä istuimia ja ratin muodon sekä mittariston korkeuden takia näyttö jää melkein kaikissa istuinasennoissa piiloon kokonaan tai osittain. Jos tykkää istua hieman matalammalla autossa, tässä se ei onnistu. Auton nopeutta näkee juuri ja juuri ratin takaa. Muista tiedoista kuten navigoinnista voi unohtaa kokonaan. Mitä tässä on haettu tällä asetelmalla? Ratti ei ole pyöreä ja se osuu melkein täydellisesti mittariston eteen.
Nyt kun istuimet, peilit ja ratti on säädetty jokseekin sopiviin asentoihin, lähdetään ajamaan. Jarrupoljin alas ja käynnistysnappi pohjaan. Mitään ei tapahdu. Radio herää henkiin, mutta auto ei käynnistynyt. Mikäköhän mahtaa olla vikana? Muutaman kokeilun jälkeen ilmeni, että auto käynnistyy kun käynnistysnappia pitää pohjassa kaksi sekuntia. Ymmärrettävää polttomoottorin käynnistyksessä, jossa moottori pyöräytetään käyntiin. Miksi ihmeessä sähköautoon on tuotu tämä turha toiminto? Käynnistysnapin olemassaolon voi vielä antaa valua alta, mutta mitä tässä ”käynnistetään” pitämällä nappia pohjassa? Akun ioneja? Ilmeisesti ei huolittu muokata auton järjestelmää sähköautoon sopivaksi. Voi siis sanoa, että pösö leikkii polttista sähkömoottorilla ja akulla.
Kokoon nähden pienet sisätilat
Koska alusta on melkein identtinen polttomoottoriversion kanssa, tilavuus autossa kärsii täysin sähköautolle suunniteltujen alustojen valossa. Tavaratilan alapuolella ei ole ollenkaan tilaa, koska polttoainesäiliölle suunniteltu tila ei salli tilaa sellaiselle. Konepellin alta paljastuu kivasti vapaata tilaa mikä menee hukkaan. Lattian keskiosa on korotettu polttomoottorin käyttöön ja sen seurauksena keskikonsoli on korkealla ja leveä. Sivutilaa jaloille jää vähän ja ei tunne kovin tilavaksi kuljettajan istuimessa.
Jos kuljettaja on yli 170 cm pitkä, takaistuimilla matkustavat kokevat joko suurta epämukavuutta tai murskatut polvet. Hieman pidempi henkilö ratissa ja takaistuinta ei pysty aikuinen käyttämään. MG5, joka on samanpituinen kuin farmaripösö on tilavampi auto, niin tavaratilan litroissa kuin sisätilojen osalta. Halvempi MG5 pohjaantuu myös polttomoottorialustaan, mutta hyödyntää tilaa huomattavasti paremmin. Miten tässä näin kävi?
Lisää polttisleikkejä
Leikit eivät loppuneet tähän. Todella yllättävää kuinka huolettomasti autoa on suunniteltu sähköautoksi. Puolet vähemmän maksavasta kiinalaisesta sähköfarkusta tai ihan tavallisesta sähköautosta saa paremman käyttökokemuksen.
Autosta ei löydy yhden polkimen ajoa, mutta B-ajotila löytyy. Se tarjoaa enemmän regeneraatiota ja ottaa talteen energiaa muttei hidasta pysäytykseen asti. Ajotila joutuu kytkemään päälle ennen jokaista ajoa, joka alkaa rasittamaan. D-tilassa auto ei ota melkein yhtään energiaa talteen, vaan auto kulkee vapaasti eteenpäin ja hidastuu hyvin vähän. Vakionopeudensäätimen regenerointi on myös heikkoa ja hitaasti reagoiva. Jos nopeutta laskee alas, auto vain katkaisee virran moottorilta ja auto hidastuu luonnollisesti ilman energian talteenottoa. Asiaa ei mietitty sen pidemmälle kuin polttomoottoriversion järjestelmän asentaminen tähän autoon.
Pysäköinti on täysin samanlainen prosessi kuin polttomoottoriautoissa. P-ajotila kytkee parkkilukon päälle ilman pysäköintijarrua. Tyypillistä laiskuutta voimalinjan suunnittelussa. Parkkilukko on tarpeellinen automaattivaihteistoissa auton pysäköintiin, muttei sähköautoissa. Sähköautoissa ei ole lainkaan perinteistä automaattivaihteistoa ja vaihteita, eli se täysin turha toiminto. Lisäksi P-vaihteen kytkettyä täytyy muistaa kytkeä pysäköintijarru päälle ja pois ennen ajoa. Oikein suunnitellussa autossa käytetään pysäköintijarrua auton pysäyttämiseen pelkällä P-vaihteella. Kun kerran tottuu yksinkertaiseen sähköautosuunnitteluun, tämä tapa pysäköidä auto alkaa olemaan kivikautta.
Sen lisäksi että auto pitää käynnistää erikseen käynnistysnapista, siihen liittyy ikäviä sivuvaikutuksia. Autoa ei saa lataamaan sen ollessa päällä. Siinä missä esimerkiksi BYD:n autot alkavat lataamaan vaikka auto olisi päällä, Peugeot ei suostu avaamaan latausluukkua. Jos kiinalaiset pystyvät tekemään sujuvan siirtymän latauksesta takaisin ajotilaan, miksei Stellantis pysty? Eihän se nyt niin vaikeaa ole tietokoneen sammuttaa auto automaattisesti ennen latauksen alkua, miksi täytyy lukita latausluukku kiinni jos auto on päällä. Tämä sai aikaan suuren turhautumisen, sillä sai tutkiskella ja pyöriä muutaman minuutin auton kanssa latausasemalla kunnes tajusi missä vika lienee. Malliesimerkki juuri testatusta BYD Sealista, latauskaapeli kiinni ja lataus alkaa vaikka autoa ei sammuttaisi. Kun lataus lopetetaan, auton voi vain vaihtaa D-vaihteeseen ja matka jatkuu. Ei uudelleenkäynnistyksiä ja sammutuksia.
Hyvä energiankulutus ja ajaminen
Tyypillisesti sähköauton akku on painava ja iso, ei kuitenkaan tässä tapauksessa. Akun kapasiteetti on 54 kWt, jonka huippunopeus pikalaturilla on 100 kW. Latausnopeuden ja akkukapasiteetin suhde on hyvä, kilpailijoihin verrattuna tyydyttävä. Huippunopeus ei pysy kauaa ja latausnopeus laskee alemmas ja alemmas.
Voimalinja on etuveto, kuten on polttomoottoriversiokin. Sähkömoottorilla on sopiva määrä hevosia, 150 hevosvoimaa. Hitauden huomaa jos hyppää takavetoisesta Tesla Model 3:sta tämän, mutta riittää moottoritielle liittymiseen ja sujuvaan ajoon. Ja tietenkin vääntöä ilman odotuksia, tyypillinen sähkömoottorin ominaisuus. Kulutus moottoritien ja valtatien sekoitukselta on 18.6 kWh 100 kilometriä kohti. Kaupunkiajossa ja maantiellä lukemat laskee 13-15 kWh:n rajoille. Varsin hyvä suoritus kulutukselle, ja sikäli tärkeä osa. Jos kulutus olisi korkea, kantama jäisi pieneksi akkukapasiteettia huomioiden. Todellinen kantama autolla yhdellä latauksella on noin 320-330 km kesäolosuhteissa.
Ajossa e-308 on pehmeä ja mukava. Jousitus on enemmän pehmeän ja sulavan ajon puolella, sen huomaa hyvin nopeasti vauhtisokeudella erityisesti moottoritiellä. Tästä huolimatta auto on hyvin tasapainotettu ja käännöksissä auto käyttäytyy mukavasti ja välillä saa unohtamaan etuvetoisuuden. Heikompi sähkömoottori etuvedossa on hyvä valinta, sillä se ei tuota suurta vääntöä joka taas saa auton helpommin sutimaan. Sutimista ei näkynyt melkein ollenkaan ajossa, vain jos tekee nopean äkkilähdön.
Ohjaus on nopea ja suhde on lyhyt, pienellä ohjauksella saa kääntymään hyvin. Kääntösäde jää jälkeen saman kokoluokan VW Golfiin verrattuna. Kovin kommunikoiva ohjaus ei ole, eli hyvin videopelimäinen ohjaus. Melutasot ovat hieman erilaiset. Rengasmelu on vähäinen, mutta kuulee esimerkiksi sateisena päivänä veden ääntä ja taajuuksia mitä sakalaisautoissa ja kiinalaisissa ei kuule.
Visuaalisesti tyylikäs mutta hidas infotainment
Infotainment on tyylin ja ulkoasun osalta hieno, kosketusnäytön alla olevat ”i-Toggle” näyttö on myös hieno konsepti. Käytännössä järjestelmä on pettymys. Valikot aukeavat hitaasti, yleensä kaksi sekuntia viivettä. Responsiivisuus on tyydyttävää, karttaa ei voi sormilla ohjata kovin sulavasti ja järjestelmän saa jumiin jos valikkoa klikkailee liian nopeasti.
”i-Toggle” on konseptina hyvä ja arvostamme sen mukautumistoimintoa. Monet sen tukemat toiminnot ovat kuitenkin turhia. Esimerkiksi lämpötilanäkymästä ei pysty ohjaamaan lämpötilaa. Sen ainoa toiminto on näyttää asetettu lämpötila. Tämä näkyy joka tapauksessa isossa näytössä, ylemmässä palkissa. Alanäytön funktionaalinen käyttö jää vähäiseksi, korkeintaan pikanäppäimien käyttöön. Saman olisi voinut toteuttaa hieman suuremmalla näytöllä ilman erillistä näyttöä alhaalla.
Onneksi autosta löytyy Apple CarPlay ja Android Auto langattomana. Ilman tätä tukea käyttö olisi ollut kärsimystä. Puhelimen järjestelmä pätkii huomattavasti vähemmän kuin auton oma, ja CarPlayn navigointiohjeet näkyvät mittaristossa. CarPlaysta on mahdollista saada karttanäkymänkin, valmistaja ei ole toteuttanut sitä mittaristoon. Tästä huolimatta tämä on yksi askel kohti parempaa integraatiota verrattuna kiinalaisten autojen CarPlay-integrointiin.
Infotainment tarjoaa hyvin vähän toimintoja sähköautolle. Latauksen tietoja ei näe, latauksen teho ilmoitetaan kilometreinä ja latausta ei voi rajoittaa tietylle akunvaraukselle. Mutta ristinollaa voi pelata Pelit-osiosta. Olisiko kenties pitänyt panostaa EV-toimintoihin kuin ristinollapeleihin, ensimmäisestä olisi ollut enemmän hyötyä.
Bugejakin löytyy järjestelmästä. Muutaman kerran ratin lämmitys ei kytkeytynyt päälle. Auton uudelleenkäynnistys ratkaisi ongelmat. Toinen ongelma jota ei pääse pakoon on peruutuskameranäkymä. Kun peruutat auton ja pysäköit sen, infotainment estää kaikki toiminnot kunnes suljet näkymän rastikuvakkeesta. Painamalla ilmastoinitipainiketta tai kotisivua pieneltä näytöltä ei tuota mitään reaktiota.
Huonoin etäohjaussovellus ikinä
Testaamistamme autoista Peugeotilla paljastui olevan huonoin käyttökokemus etäohjauksen kanssa, tilanne on täysi kaaos. Kuinka asiakkaille voidaan toimittaa näin huonoa ohjelmistoa on vaikea vastata.
Ladattua sovelluksen loimme uuden tilin ja lähdimme muodostamaan yhteyttä. Kolmannen yrityksen jälkeen pääsimme sisään ja kirjoitimme VIN-numeron sovellukseen. Tästä alkoi monta tuntia kestävä prosessi. Ensin auto pyysi kirjoittamaan nykyisen mittarilukeman puhelimeen, ei paha ja ovela ratkaisu vahvistamiseen. Jotakin meni kuitenkin pieleen ja aloitettiin alusta. Nyt auto vaikuttaisi olevan liitettynä, tietoja ei kuitenkaan näy. Sovellus ilmoittaa, että rekisteröinnin jälkeen autolla täytyy ajaa ainakin muutaman kilometrin ja minimissään 30 minuuttia.
Ajamisen jälkeen tietoja ei tullut näkyviin, etäohjaustoiminnot eivät olleet näkyvissä ja päivitykset epäonnistuivat. Vasta noin seitsemän tunnin jälkeen auton toiminnot tulivat käytettäväksi. Ei näytä kovin lupaavalta luotettavalta järjestelmältä. Stellantiksen autojen tietojärjestelmät ovat samat merkkien välillä, ja samoja kauhutarinoita kuulee myös esimerkiksi Citroënin omistajilta. Auton rekisteröinti on ainakin 10 vuotta jäljessä muita autovalmistajia kuten BMW ja Tesla. Ero on suuri, muutama sekunti Teslalla ja muutama tunti Peugeotilla.
Komennot alkoivat toimimaan, keskimäärin toiminnoissa kestää 20-30 sekuntia jos auton tietokone on hereillä. Reaaliaikaisesta kommunikaatiosta tämä on hyvin kaukana. Mitäs käy kun autoon ei ota yhteyttä esimerkiksi muutamaan tuntiin ja se menee nukkumaan? Toimintojen luotettavuus laskee ja käytännössä auton ilmastointitoiminnot toimivat välillä. Luotettavuutta järjestelmä ei siis herätä. Ilmastointipainiketta saa painella muutaman kerran siinä toivossa jos auto lopulta heräisi.
Kahden päivän jälkeen etäyhteys katkesi kokonaan eikä auton tietoja enää päivittynyt. Esiin tulee yhteysvirhe. Auto oli ajossa, eli sitä ei jätetty pysäköitynä johonkin päiviksi. Jotakin meni pieleen ja auton etätoiminnot eivät toimineet lopun ajan koeajosta. Tämänlaista ohjelmistolaatua ja toimivuutta emme ole vielä nähneet. Esimerkkinä MG:n palvelut, eivät ole kovin nopeita reagoimaan komentoihin mutta toimivat luotettavasti jokaisen kerran eikä auto jää kylmäksi pakkasaamuna bugien tai huonojen yhteyksien takia. Sovellus kieltämättä kaipaisi kehitystä myös kiinalaisilla, mutta ongelmat eivät ole yhtä pahat kuin Stellantiksella. Toisinsanoen sovellus on yhtä kuin sitä ei olisi olemassakaan, sillä se toimii hyvin harvoin ja jos sattuukin toimimaan, ei kannata luottaa siihen jos haluaa kylmänä pakkasaamuna ei halua istahtaa kylmään autoon.
Köyhä varustelu ja sähköautotoimintojen puute
Hintaan 43000 emme odottaneet haisevia muoveja jotka löytyvät karvalakkimalli Opel Corsasta, niin yksinkertaisten toimintojen kuin Autoholdin puutteesta sekä halpaa materiaalia melkein kaikkialla mihin kyynärpää saattaisi mennä lepäämään. On vaikea ymmärtää, kuka olisi valmis maksamaan yli 40 000 euroa autosta, jonka laatuvaikutelma ja varustelutaso on suurin piirtein 20 000 euron arvoinen.
Ilmastointia ei saa pysymään päällä kun auto on pysäköitynä, sillä se sammuu muutaman minuutin jälkeen automaattisesti. Esilämmityksen saa ajastettua kosketusnäytöltä, mikä on parempi kuin ei mitään. Kauppareissulla pakkaskeleissä ei saa autoa ylläpitämään lämpötilaa. Latausajastin löytyy, mutta latausrajaa ei voi asentaa. Ja tärkeintä on korostaa, että kyseessä ei ole LFP-akusto vaan NMC, jolle täyteen lataaminen ei tee hyvää. Tästä ei tiedoteta missään auton infotainmentissa ja vaikka olisikin tietoinen, auton voi ladata vain 100% varaukseen. Eli auto ei pidä hyvää huolta akusta, vaan nopeuttaa kulumista lataamalla aina täyteen. Akkua ei myöskään pysty esilämmittää, joka tarkoittaa hitaita latausnopeuksia talvella.
Sisäänrakennettu navigointi ajaa asiansa navigaattorina hyväksytysti, yksi tärkeä asia kuitenkin puuttuu. Reitinsuunnittelija. Tämä toiminto laskee ja asettaa reitille tarvittavat lataukset, kuinka paljon tarvitsee ladata ja pitää huolen siitä, ettei auton akku lopu kesken matkan. Kyseinen toiminto on tärkeä ensimmäiselle sähköautoilijalle ja helpottaa elämää myös kokeneelle omistajalle. Sitä ei kuitenkaan ole. Jos navigoi kohti pohjoista, auto vain navigoi määränpäähän ilman latausasemia. Latauksen osalta käyttäjä on täysin omillaan.
Turvallisuustoimintojakin puuttuu. Kuolleen kulman varoitin ja automaattiohjaus puuttuvat tästä autosta. Vaikka kaistanvahti ja tarvittavat kamerat tulevat auton mukana, toiminto vaatii lisämaksua. 360-asteen kamerakin on tehty pienellä kikkakolmosella. Eli 360-näkymä tulee näkyviin vain peruuttaessa, jolloin se ottaa kuvia peruutuskamerasta. Jos ajaa eteenpäin, auton ympärillä ei näy kuvaa, sillä kamerat puuttuvat. Parempi näin kuin ei mitään, mutta yli kymppitonnia edullisemmassa MG5:ssa on täysin toimiva 360-asteen kamerajärjestelmä, Autohold, lukituksen avaaminen suoraan ovenkahvasta, virran ulosotto, automaattinen ohjaus ja muuta.
Jos farmariauto ei ole maailman tärkein kriteeri autoa ostaessa, kannattaa kääntää katse takavetoiseen Tesla Model 3-malliin. Suurin piirtein samanhintainen laite, joka on tilava, laadukkaampi ja sisältää vakiovarusteena runsaasti toimintoja, sekä infotainmentin puolella, akussa ja voimalinjassa. Muitakin hyviä vaihtoehtoja löytyy VW:lta ja ranskalaiselta Renaultilta. Scenic tai Megane E-Tech on sähköautotekniikalta hyvin paljon edellä Stellantiksen autoja. Toiset ranskalaiset osaavat ja toiset ei.
Yhteenveto
Peugeot e-308 on ikävä esimerkki siitä, kuinka käy polttomoottorin sähkömoottoriksi korvaamisella ilman minkäänlaista optimointia sen ympärille. Sähkömoottori poistaa monta järjestelmää autosta, esim. automaattivaihteisto ja bensatankki. Näiden ympärille rakennetut järjestelmät ovat turhia, esimerkiksi auton käynnistys tai latausluukun lukitseminen auton ollessa päällä.
Sähköauto avaa mahdollisuuksia toimintoihin, joita tavallisella polttomoottoriautolla ei pysty toteuttamaan. Esimerkiksi lämpötilan ylläpito pitkäksi ajaksi tai virran ulosotto. Kyseisessä automallissa ei ole tehty yhtäkään mukavuutta tai käytännöllisyyttä koskevaa toimintoa, joka olisi mahdollista sähköautolla.
Hintalappua autolla on yli 43 000 euroa, ja hyvin vähän saa autoa rahaa kohti. Halpaa muovia, manuaaliset istuimet, epämukava istumisasento ja huono optimointi sähköautolle. Jos farkku on ehdoton valinta, kannattaa harkita MG5-mallia, joka matalammasta hinnasta huolimatta tarjoaa paremman käyttökokemuksen kokonaisuudessa. Jos korimallilla ei ole suurta merkitystä, kannattaa kääntyä Teslan Model 3:n puoleen paremman tekniikan ja laatuvaikutelman takia. Helppokäyttöisyys varsinkin ensikertalaiselle on tärkeää, ja Tesla pitää kaikesta hyvää huolta.
Tämä on testatuista autoista harva yksilö, jota välttäisimme enemmän kuin mitään muuta automallia. Rahalla saa vähän autoa ja yleinen käyttökokemus kaipaa suuresti parannusta. Nykyisessä muodossaan emme voi suositella autoa hyvänä sähköautona. Tämä vaikuttaa olevan autoja, jotka on tehty vain sähköautona olemista varten. Valmistaja voi ylpeästi esitellä, että sähköautoja löytyy meiltäkin, oli ne hyviä tai huonoja. Palataan Peugeotin pariin, kun he oppivat tekemään oikean sähköauton, josta löytyy siihen tyypilliset toiminnot ja mukavuudet.