Pääsimme keväällä testaamaan Skoda Enyaqin ”karvalakkimallia” ja yllätyimme tarjonnasta. Kaikessa pätevä ja käytännöllinen sähköcrossover tarjoaa kaiken mitä voi tarvita perheelle. Nyt meillä on alla Skodan malliston nopein ja suorituskyvyltään paras. Kaikkiin yksityiskohtiin ei syvennytä tässä artikkelissa, sillä RS-versio on hyvin samanlainen kuin aiemmin testattu ”normi” Enyaq.
Näyttää nopealta, kulkee nopeasti, yhä katumaasturi, VRS?
Verrattuna takavetoiseen Enyaqiin, teholla on oikeasti merkitystä. Ohitukset onnistuvat paremmin, kiihdytykset ovat nopeammat, ja tietysti kaasun pohjaan painaminen tuottaa iloa jonkin aikaa. Loppujen lopuksi sähköautoissa kiihtyvyys on halpaa, kallista on alustan todellinen sporttisuus. Wow-efekti 0-100 ajassa on ehtinyt häviämään suurimmassa osassa autoissa.
RS-versiossa on matalampi maavara, hieman jäykempi jousitus ja nopeampi ohjaus. Istuimet ovat tukevammat, hieman VRS-logoja, värejä ja kojelaudassa parempi materiaali. Ei mitään sen ihmeellisempää. VRS-merkinnästä jäi suurempia odotuksia. Kallistumista mutkissa on vähemmän, mutta ei voisi sanoa sen olevan merkittävä. Jos verrataan esimerkiksi MG4:n XPOWER versioon, tämä on huomattavasti paremmin toteutettu ”sport” varustetaso kuin kiinalaisessa.
Loppupeleissä meidän odotukset eivät tee VRS-versiosta huonoa vaihtoehtoa, mutta täytyy pitää mielessä mitä on ostamassa. Kyseessä on paremmin varusteltu, tehokkaampi moottori ja pieniä sporttisuuden säätöjä. Ja tietenkin, hieno ja huomiota keräävä lime väri sekä VRS-merkki. Merkki on verrannollinen nykyiseen BMW:n M-merkkeihin. Niitä lätkitään sinne tänne, kaikkialle pienistäkin tuunauksista.
Jos unohdamme hetkeksi VRS- ja RS-merkinnät ja katsotaan hieman kauempaa Enyaqia, niin sama käytännöllinen crossover on yhä täällä. Kaikki kätevät yksityiskohdat kuten Skoda-sateenvarjo, käytännöllinen tavaratila ja lähestyttävät sisätilat ovat pysyneet sporttiparannuksista huolimatta. Tilavat sisätilat, fyysiset painikkeet, kirkkaat sisävalot, ja lisää. Tarkemmin voi tutustua meidän Skoda Enyaq koeajosta.
Ällistyttävän hyvä energiatehokkuus
Näissä asioissa uudet VAG-autot ovat erittäin hyvin suoriutuvia. Hyvä sähköautoarkkitehtuuri ja energiatehokkuus. Kantamaa varten ei tarvitse istuttaa massiivista ja painavaa akkupakettia. Kaiken avain on energiatehokkuus ja matala kulutus.
Nelostietestissä ajamme täydellä akulla niin pitkälle kuin pääsee. Autoa ei kytketä ekotilaan tai muuhunkaan säästötilaan, ja nopeusrajoitusta voi ylittää korkeintaan 5 km/h. Tähän sisältyy sekä moottoritieajoa (125 km/h) sekä valtatieajoa (100 km/h).
Aurinkoisena säänä, 18 asteen ulkolämpötilalla kulutuslukemaksi auto kertoo 18.7 kWh/100 km. Yhdellä latauksella päästiin 378 km ennen kuin oli tarve lataukseen. Jäljellä oleva range laskettuna tulos on 390 km. Otetaan huomioon vielä hajonnut ilmastointi jonka ansiosta on säästetty hieman sähköä. Aidoksi kulutuslukemaksi koostuu noin 19 kWh/100 km. Ällistyttävän hyvä tulos tehokkaalle Skodalle! Erityisesti poikkeuksellista tästä tekee sen, että alla on crossover joka ei ole Coupe versio. Kiitokset kuuluu uudelle APP550 sähkömoottorille.
Energiatehokkuuteen voi vaikuttaa monella tavalla. Lämmityksessä voi säästää keräämällä Nämä voivat tuntua pieniltä säästöiltä, joilla ei ole suurta merkitystä, mutta kaikki kikkakolmoset ja paremmat moottoriteknologiat niputettuna yhteen tekevät ihmeitä.
Ja suurin ajettavuudelta merkittävä asia on takavetoisuuden ja energiatehokkuuden kulkeminen käsi kädessä. Kumpikaan ei häiritse toisiaan, todistetusti myös tässä mallissa. Jää ihmettelemään, miksi monet muut autovalmistajat tekevät etuvetoisia sähköautoja. Teslat, VAG-autot, BMW ja MG4 ovat todistaneet nollakompromissina takavetoa tai takavetopainoitteista nelivetoratkaisua. Vääntöä saa paremmin tielle takavedolla, erityisesti sähköautoissa. Muut valmistajat, katsokaa ja ottakaa mallia!
Upea suoritus pikalaturilla, viallisesta ilmastoinnista huolimatta!
Koeajoautossamme ilmastointi ei toiminut jostain syystä. Auto kehotti hakeutumaan korjaamoon. Ulkoilmaa tuli kyllä sisään, mutta jäähdytys ei toiminut. Sen huomasi nopeasti muutaman tunnin reissulla kun autossa nousi lämpötilat erittäin kuumaksi. Välillä meinasi mennä kärsimyksen puolelle. Onneksi kovat helteet olivat jo tähän aikaan takana.
Näistä seikoista huolimatta latauksessa auto silti suoriutui huomattavasti paremmin kuin moni muu auto. Varmasti olisi suoriutunut vielä paremmin jos ilmastointi olisi ollut toimiva. Piikkiteho 175–178 kW on poikkeuksellisen hyvä suoritus hintaluokassaan. Seinä tulee vastaan kun akun lämpötila saavuttaa 50 astetta. Kuten huomaa kaavan ”battery inlet”:n lämpötilasta, se ei muutu lainkaan ja täsmää ulkolämpötilaan. Voidaan päätellä, että akun jäähdytys puskee ulos ilmaa ilman ilmalämpöpumpun käyttöä.
Vaikka ensimmäisen ja toisen latauksen välillä on alle 2 tuntia, akun korkein lämpötila on alussa sama. Akun jäähdytys tekee hyvää työtä myös ajon aikana. Toisin kuin esim. kesällä koeajettua BYD Sealia, missä akun lämpötila ei laske yhtä helposti ajon aikana. Ilmalämpöpumppua ei voi syyttää millään sormella, sillä se oli epäkunnossa koko koeajon ajan. Hyvä merkki hyvin suunnitellusta alustasta, jossa on tilaa myös varasuunnitelmille.
Matkailuun uusi Enyaq on enemmän kuin pätevä kaveri. Suurin osa autoilijoista pitäisi tauon joka toisella latauspysäköinnillä ja jäisi ainakin 30 min kahville tai syömään. Jos hypoteettisesti pysähdyttäisiin vain ja ainoastaan lataamaan noin 50-60% jokaisella latauksella, se on vain 10-15 min! 1000 km ajomatkasta vain 30-40 min kuluisi latauksiin. Hyvin kaukana mitä stereotypisesti luullaan sähköautoista, jokainen lataus ainakin tunnin ja kantama loppuu kesken. Kymmenen vuotta sitten tämä olisi voinut pitää paikkansa, mutta ei enää vuonna 2024.
Vielä jos Skoda korjaisi ohjelmistossa pienet kulmakivet kuten liian optimistinen reitinsuunnittelija, jäähdytysjärjestelmän priorisointi latauksen aikana sekä pieni bugi jolloin jäähdytysprosessi käynnistyy uudelleen kun autosta poistuu tai tulee sisään.
Yhteenveto
Enyaq RS on yhä käytännöllinen, kätevä ja arkikumppani kuin normaaliversiokin. Rahalla saa lisää tehoa, hieman sporttisuutta ja mm. kattoikkunan. RS-paketti ei ole varsin halpa, alkaen n. 56 000 euroa. Vertauskohteena takavetoinen Enyaq, jonka alkaen-hinta on vain n. 48 000 euroa. Jos etsii oikein sporttista autoa, niin uusi Model 3 Performance on upea valinta ja osuu suurin piirtein samaan hintaluokkaan. Kolmonen ei ole yhtä käytännöllinen, joten on otettava kompromisseja sporttisuuden eteen.
Yhtä asiaa emme kunnolla ehtineet testata kunnolla aiemmin halvemmassa Enyaqissa, pikalataus. Nyt saimme kunnolla dataa irti myös latauksesta sekä energiatehokkuudesta. Tulokset kertovat itsestään, yksi parhaimmista katumaastureista tekniikan osalta. Enyaqin kaikki uudet versiot pääsevät heti matkailuun soveltuvien autojen listalle. Monet kiinalaiset jäävät jälkeen niin kulutuksessa kuin latauksessa. Aikaisemmin pullonkorkkina oli huono ohjelmisto. Tämän vuosimallin autoissa on uusi ja huomattavasti parempi järjestelmä, joka ei petä.
Kaiken kaikkiaan RS-versio ei ole aivan kaikille. Siinä olisi voinut saada rahalle enemmän vastinetta. Edes DCC-jousitus ei ole vakoivarusteena. Vakiovarusteista puuttuu mm. automaattiohjaus. Kovin monta asiaa ei puutu arkikäytöstä vakiovarustelistasta, mutta jos haluaa käyttää rahansa järkevämmin, niin on järkevämpi ruksia neliveto Enyaqiin muita lisävarusteita, kuten parempi äänentoistojärjestelmä tai DCC alustan säätöjärjestelmä. RS-mallin ero ei ole suinkaan maan ja taivaan välillä. Mutta hienon ”Mamba Green” värin ja Sport-istuimet saa vain RS-varustetasolla, jos haluaa sellaiset. Ne ovat todella upeat.