Suosittu Model 3 on saanut kosmeettisia sekä sisäisiä päivityksiä. Pääsimme vihdoin testaamaan mitä uutta tarjottavaa on edelläkävijällä sähköautojen tekniikassa.
Vakava ilme
Ankanpoikasen ilme on poissa. Model 3 ja Y ovat jo jonkin aikaa kaivanneet faceliftia. Nyt tämä tapahtui ja tulokset kertovat itsestään. Keula ja perä ovat saaneet suuremmimmat ulkopuoliset muutokset päivityksessä. Muutaman vuoden ajan Teslan malliston hienoin auto on ollut Model S, mutta tämä käy nyt hyvin lähelle sitä.
Yleensä emme ota kantaa väreihin, koska harvoin valmistajilla on nykyään muuta kuin muutamaa eri sävyä harmaata. Kuitenkin tämä punainen värivaihtoehto Ultra Red on suorastaan upea värivaihtoehto. Yksi parhaimmista punaisista väreistä mitä autoihin saa. Tähän on verrannollinen Mazdan punainen väri. Teslan uusi punainen värivaihtoehto on varsin uusi. Tätä aikaisempi oli kirkkaampi ja geneerisempi. Kuvat uudesta Ultra Red väristä eivät kerro kaikkea, se täytyy nähdä itse.
Takavalot ovat saaneet päivitystä minimalistisella otteella. Isomman umpion tilalla on jäljellä vain ”ääriviivat”, johon mahtuvat sekä jarruvalot että vilkut. Hämärässä ja kaukaa katsottuna on vaikea erottaa vanha ja uusi Model 3, sillä molemmat valaisevat samalla tavalla, toisella on vain isompi umpio. Teslan ”T” logo on myös hävinnyt takana ja tilalle on tullut TESLA kirjaimet. Sinänsä pienet muutokset, mutta tuovat hieman raikkautta malliin, johon ei ole vuosiin tehty mitään tyylipäivityksiä.
Nyt voi vihdoin todella väittää, että auto näyttää yhtä nopealta kuin se kulkeekin. Performance-mallissa on aggressiivisempi muotoilu kuin muissa Model 3:n versioissa. Edestä katsottuna tämä näyttäää olevan sukua tulevalle Tesla Roadsterille. Punainen väri on kuin kirsikka kakun päällä, se ei petä. Facelift-malli on myös aerodynaamisempi kuin aikaisemmin, kautta malliston. Tämä tuo enemmän toimintamatkaa.
Sisätilat saaneet suurimman faceliftin
Matkustamo on tämän päivityksen pääpointti. uusi kojelauta, istuimet, keskikonsoli ja lista jatkuu. Kojelauta on matalampi kuin aikaisemmin. Tämä parantaa näkyvyyttä ja antaa tilaa tunnelmavalaistukselle. Tämä on täysin uusi varuste mitä ei ole ollut Tesloissa aikaisemmin. Sillä ei valitettavasti ole älykkäitä toimintoja kuten VW:n LED-nauhalla on, mutta hyvä uudistus joka tapauksessa. Ratti on uudistunut merkittävästi enemmän kuin päänäyttö Näytön reunukset ovat pienentyneet ja näyttää sopivammalta tälle vuosikymmenelle. Ratti sen sijaan on täysin uudistunut. Rullat ovat pysyneet, mutta viikset ovat kadonneet pois. Tilalle ovat tulleet kapasitiiviset painikkeet. Palataan tähän vielä hieman myöhemmin
Performance-mallin istuimet saavat selkänojaan samankaltaisen merkin kuin Model S Plaid. Toinen helppo tapa erottaa normaali Model 3 ja Performance, takana olevan kilven lisäksi. Mukavuus on vähemmän tai enemmän pysynyt samalla tasolla istuinten kanssa. Olisi voinut toivoa yhtä päivitystä päänojaan. Se on ollut Tesloissa erittäin pitkään kova, ja on edelleen uudessakin Model 3:ssa. Tämä ei aiheuta kipua tai epämukavuutta koko ajan, mutta jos yrittää esimerkiksi ottaa lepoa tai nukkua istuimessa, kovuus alkaa pian tuntumaan.
Päästään takapenkille, joka on saanut päivitystä. Muoto on istuimissa muuttunut hieman parempaan suuntaan ja erityisesti verrattuna vanhempiin Model S-autoihin tämä on jo käyttökelpoista kamaa. Suurin yllätys tässä hintaluokassa on oma näyttö takapenkin matkustajille. Tämä on todella yllättävää, koska yleensä tällaiset varusteet jäävät vain kalliimpiin malleihin ja premium- tai luksusautoihin. Näyttö sisältyy halvimpaan Model 3 -malliin, jonka hinta alkaa 39 990 eurosta. Näytön toiminnot ovat hyvin laajat ja nöyryyttävät jopa autoja joista saa maksaa kaksinkertaisen hinnan. Toiminnot alkavat yksinkertaisilla asioilla kuten ilmastoinnin ohjauksella ja päätyvät niin hienoihin ominaisuuksiin kuten peleihin, striimauspalveluihin ja Bluetooth-kuulokkeiden yhdistämiseen. Tämä sallii takapenkillä olevien kuunnella/katsoa aivan eri sisältöä mitä muut.
Ajamisen iloa
Model 3 on aina ollut hyvin sporttinen ja hyvin ohjautuva auto. Sillä ei ole kovin paljon painoa ja mahtuu livahtamaan kaikkialle ja nopeasti. Pieni sähköinen go-kart, jos sitä voisi niin sanoa. Yksi alue missä malli ei ole loistanut tähän mennessä on mukavuus ja ”NVH” (Noise-Vibration-Harshness).
Uusi päivitys tuntuu kuin olisi täysin eri auto alla. Muutamassa vuodessa on tapahtunut järkyttävän paljon muutosta. Sama sporttisuus on yhä täällä, mutta entistä mukavampana kokonaisuutena. Jonkin aikaa ehdimme ajella autolla huomaamatta ”Sport” jousitustilassa ja silti yllätyimme kuinka mukavampi kokemus se oli vanhaan verrattuna. Kun tajusimme vaihtaa sen ”Standard” tilaan, siitä tuli entistä mukavampi. Enää ei voi väittää, että Tesla on vain tietokone ja ajokokemus on toissijainen asia. Ero Sportin ja Standardin välillä on todella suuri erityisesti vaimennuksessa.
Uudet istuimet ovat hyvin tukevat sporttiseen ajoon. Mutkissa huomaa muihin sähköautoihin verrattuna kuinka painavia muut testissä olleet autot ovat olleet. Model 3 ei ole Mazda Miata, mutta antaa enemmän ajamisen iloa mutkissa kuin esimerkiksi BYD Seal. Sealissa on enemmän priorisoitu mukavuutta, Model 3:ssa saa molempia adaptiivisella jousituksella.
Ratin fyysinen koko on hieman pienentynyt vanhaan sukupolveen verrattuna ja nopea ohjaus kääntää auton suuntaa pienestäkin liikkeestä. Kokonaisuutta voin vain kehua. Nykyään tulee vastaan toimintamatkajanoisia autovalmistajia, joiden ratkaisu ongelmaan on vain kasvattaa akkupakettia tai auton kokoa. Tällä on monia negatiivisia vaikutuksia, yksi on ajodynaamisuus. EV-databasen mukaan Performance-mallin paino on 1929 kg. Varsin kevyt auto sähköautolle. Kontrastina Nissan Leaf 62 kWh painaa noin 1820 kg.
Malliesimerkki kuinka ohjelmistoa on tehtävä
Teslan ohjelmisto on koko autoalalle oppikirja, kuinka ohjelmisto, vertikaalinen integraatio ja tietokoneet toimivat harmoniassa ja tuovat erinomaisen käyttökokemuksen. Muille valmistajille vinkki: kynä ja paperi käteen!
Hyvä ohjelmisto alkaa raudan ja softakehitystiimien yhteistyöstä. Jotta reaaliaikainen 3D-renderöinti autosta olisi mahdollista, tarvitaan sitä pyörittävä tehokas prosessori. Viime vuosina Teslan ajoneuvoissa on käytetty AMD Ryzen -prosessoreita, kun taas aiemmissa malleissa oli Intelin Atom-sarjan sirut. Pohjana on myös Teslan oma räätälöity Linux-järjestelmä, eli alle ei ole lätkäisty Androidia ja todettu valmiiksi julkaistavaksi. Selkeästi näkyy, että Teslalla on kaksi puoliskoa. Yksi on lahjakas ohjelmistotalo, joka tekee suurimman osan koodista niin infotainmentiin kuin yksittäisiin hallintalaitteisiin. Toinen osa suunnittelee autoa ja tehokasta valmistusprosessia. Ja näin on ollut jo Model S-ajoilta.
Sulavuus ja selkeys jatkuu kautta ohjelmiston. On hyvin vaikea löytää sellaista valikkoa tai sovellusta, joka pätkisi, hidastelisi, tai olisi oudosti suunniteltu. Muiden testattujen autojen perusteella voi vain ihmetellä, onko näissä käyttöliittymän suunnittelu jätetty samoille tiimeille, jotka vastaavat auton ohjausyksiköistä. Teslan ohjelmistovahvuus ei ole uusi juttu. Kun muut valmistajat vasta ottivat käyttöön verkkoyhteyksiä viime vuosikymmenellä, monet Teslan nykyiset ominaisuudet olivat jo käytössä Model S- ja X-malleissa. Teslalla on niin paljon ollut kattoa pään päällä ohjelmistopuolella, että he ovat tehneet pelejä ja hauskoja ”easter-egg” toimintoja. Sillä välin saksalaisvalmistajat tekevät huonoja ja itseään nöyryyttäviä pelejä, sen sijaan että parantaisi ohjelmistoaan.
Infotainmentin ulkopuolella
Millä muulla tavalla tämä kaikki näkyy autossa? Käytännössä kaikessa. Tyly vastaus, mutta se pitää paikkansa. Avaimeton lukitusjärjestelmä ja käynnistys toimii puhelimen kautta. Mutta sen toiminta on poikkeuksellinen. Lähestyessä autoa lukitusjärjestelmästä ei kuule eikä näe mitään. Kun kahvasta vetää, ovi avautuu. Välistä on otettu pois ylimääräinen vaihe, keskuslukituksen avaus. Oven lukitusmekanismi avautuu vain kun kahvasta vedetään ja avain on läheisyydessä. Tämä ensinnäkin säästää turhan mekaanisen osan autosta joka voi hajota, yksinkertaistaa valmistusta ja laskee kustannuksia. Kun auton järjestelmät suunnitellaan yhden talon alla, syvä integraatio komponenttien välillä on mahdollista. Tälläkin on juuret vuodelta 2010.
Kun puhumme sähköautoista, karkeasti sanottuna puhumme rungosta, jossa on akkupaketti, sähkömoottoreita ja tietokoneita. Polttomoottoriautoissa puhumme kuinka hyvin vaihteisto toimii ja kuinka hyvin moottori suoriutuu tehtävässään. Sähköautoissa puhumme, kuinka hyvin moottorin ohjain on tuunattu ja koodattu ohjelmistotasolla. Voimalinjan ohjausta ei saa paremmaksi kuin mitä Teslalta saa. Se on objektiivinen totuus. Polkimen painalluksesta ja moottorin tottelemisen välillä on muutamia millisekunteja eikä sitä pehmennetä tai hidasteta, jotta se saadaan polttomoottorimaiseksi. Ajat muuttuvat ja menneiden perään kiinni jääminen on tyhmää.
Mobiilisovellus ja avain
Käsitellään vielä Teslan mobiilisovellus, jonka kautta autoa voi ohjata monella tapaa. Se toimii myös langattomana avaimena, koska auton mukana tulee vain NFC-avainkortit. Ensinnäkin, etäohjaus on Tesloissa vakiovaruste ja saatavilla ikuisesti. Nykyään auton toimitus tapahtuukin niin, että auto haetaan parkkipaikalta ja avaimena on auton sovellus.
Sovelluksen asettelu on ensinnäkin erittäin yksinkertainen ja helppo. Sadan valikon sijaan on yksi lista kategorioita, joista pääsee erillisiin toimintoihin. Auton kuvan alta löytyy pikanäppäimet mitä käyttäjä itse voi muokata. Ohjauksista löytyy kaikki tarvittava ja enemmän. Takaluukun ja frunkin avaus, tuuletus raottamalla ikkunat ja ajastukset latauksille sekä ilmastoinnille. Lisäksi sovelluksesta voi kytkeä ”Valet”-tilan, joka rajoittaa nopeutta ja lukitsee auton tietyn sijainnin sisään. Sentry-mode on toiminto Tesloissa, joka tallentaa auton ympärillä olevilla kameroilla videota ja hälyttää tarvittaessa omistajaa jos tapahtuu osuma tai murto autoon.
Yksi toiminto on toistaiseksi puutunut kaikista muista testaamistamme autoista. Auton etäkäynnistys ja ajo. Tämä tarkoittaa sitä, että maailman toiselta puolelta voi sallia luotetun henkilön auton sisään ja antaa oikeudet päästä ajamaan autolla. Ikään kuin olisi avaimet tällä henkilöllä, mutta vain kerran ja omistajan luvalla. Tämäkin toiminto on ollut Tesloissa jo melkein 11 vuotta, kuinka jäljessä muut ovatkaan 🙂
Videonauhoitus tapahtuu myös ajaessa ja videot voi käyttää esimerkiksi liikenneonnettomuudessa todisteena. Nämä videot voi nyt katsoa puhelimella ja kameroista näkee Live-videostriimin. Tämä kaikki on tullut ohjelmistopäivityksenä. Näistä ominaisuuksista ei ole ollut puhetta Model 3:n lanseerauksessa. Tässä on toinen malliesimerkki vertikaalisesta integroinnista, laajat ohjelmistopäivitysmahdollisuudet.
Sovelluksen kehityksen aikana nähty vaiva kaiken pienenkin yksityiskohdan hiomiseen kruunaa käyttökokemuksen. Auton animaatioista, näkymien siirroista ja vasteajasta. Kun autoa ajetaan tien päällä, se näyttää auton olevan tiellä ja ajavan. Renkaat pyörivät ja pyörivät nopeuden mukaisesti. Kun klikkaa ilmastointivalikon auki, auton sisätiloissa näkyy ilmavirta ja tuulilasikin on punaisen sävyinen kun ”sulatustila” on päällä. Pelkästään Teslan sovelluksen käyttöliittymä on selvästi edellä monien valmistajien infotainment-järjestelmiä – puhumattakaan muista mobiilisovelluksista.
Ohjauslaitteiden ohjelmisto on muuten timainttia, paitsi..
Lyhyesti miten ohjelmiston vaikutus näkyy ajossa muutoin kuin infotainmentin kautta. Vaihdekeppiä uudessa kolmosessa ei ole, vaan auto ehdottaa tilanteeseen vaihteen ja se kytkeytyy kun painetaan jarrupoljinta. Jos auto ei osannut arvata oikein, sen voi valita itse kosketusnäytöltä. Toiminto on toiminut hyvin ja tunnistanut lähes kaikki tilanteet oikein. Kosketusnäytöstä ei ole tarvinnut käytännössä valita muutoin kuin peruutuksia varten. Auto kytkee seisontajarru automaattisesti, kun turvavyön irrottaa.”
Yksi uusi toiminto on tullut tähänkin autoon ohjelmistopäivityksenä jota emme päässeet testaamaan. Se oli tullut testimme jälkeen. Nyt voi tehdä kolmen pisteen käännöksiä ilman, että tarvitsee koskea vaihteisiin. Ohjelmisto tunnistaa tilanteen ja poljinta painamalla vaihtuu oikea vaihde tilanteeseen.
Vakionopeudensäädin on ollut monesti kritiikin kohde muissa arvostelemissa automalleissa. Ei kuitenkaan Tesloissa. Sähköautojen pioneeri on kauan tiennyt kuinka vakionopeudensäädin tehdään sähköautoissa. Kun tulee alamäki, regeneraatio kytkeytyy heti ilman viiveitä ja maaston muutoksiin reagointi on hetkellinen ja huomaamaton. Tuloksena on se, että nopeus on uskomattoman linjava ja pysyy käytännössä samana. Auto ei hidastele ylämäessä tai vieri alas alamäkiä käyttäen levyjarruja. Uusissa Tesloissa vakionopeudensäädin toimii ilman tutkaa, pelkästään kameroihin perustuen. Tämän seurauksena virheellisten tunnistusten aiheuttamat äkkijarrutukset ovat lisääntyneet. Meidänkin ajossa näitä tapahtui maantiellä hyvin useasti kun ohitse ajoi rekka.
Toinen asia ohjauslaitteista mikä aiheuttaa harmaita hiuksia on Teslojen sadetunnistin. On omituista, että Tesla kykenee tekemään itsestään ajavia autoja, muttei saa sadetutkaa tehtyä kunnolla. Se toimii nykyään paremmin kuin aikaisemmissa Tesloissa, mutta välillä se sekoaa täysin ja alkaa pyyhkimään tyhjää. Tämän ongelman syy on, ettei Tesla käytä perinteistä sadetunnistinta, vaan se yrittää tunnistaa sateen kamerakuvan perusteella.
Ohjelmistopäivitykset ovat kaiken A ja Ö
Ohjelmistopäivitykset ovat tärkeä osa Teslan menestystä. Toisin kuin perinteiset autonvalmistajat, jotka julkaisevat uusia ominaisuuksia vain mallipäivitysten yhteydessä, Tesla parantaa jo myytyjä autoja säännöllisesti langattomien päivitysten kautta. Tämä tarkoittaa, että Model 3 Performance voi kehittyä ajan myötä ilman, että omistajan tarvitsee vaihtaa autoaan.
Päivitykset eivät rajoitu vain bugikorjauksiin – ne voivat tuoda täysin uusia toimintoja. Yhdysvalloissa Teslan autot saavat langattomasti uusimmat versiot itseajavasta ohjelmistosta (FSD) ilman huoltokäyntiä.
Teslan ohjelmistopäivitykset ulottuvat syvälle auton järjestelmiin, aina infotainmentista akkupaketin ja jousituksen hallintaan. Käytännössä lähes kaikkea voi optimoida: jopa ovenkahvan toimintaa voidaan säätää ilman mekaanisia muutoksia. Hyvä esimerkki tästä on päivitys, joka nopeutti Model X:n ”Falcon Wing” -ovien avautumista muutamalla sekunnilla – täysin ilmaiseksi ja langattomasti. Teslan omistajat eivät joudu odottamaan uuden mallivuoden julkaisua saadakseen parannuksia, vaan päivitykset tulevat suoraan heidän nykyiseen autoonsa.
Toimituksessamme olleista autoista yksi valmistaja erottuu lähimmäksi Teslaa ohjelmistokehityksessä: BYD. Se on parantanut autojaan lukuisilla päivityksillä, ei vain infotainment-järjestelmässä, vaan myös syvemmällä auton keskeisissä komponenteissa.
Maagisen hyvä kulutus
Alalla on monesti kehuttu Teslan kulutuslukemia ja kantamaa. Nyt on koitunut mahdollisuus testata tämä väite todeksi.
Testausautolle tyypillinen nelostielenkki heitettiin syksyisessä säässä, tie oli kostea, pilvinen mutta vesisadetta ei tullut. Auto esilämmitettiin ajastuksella ennen lähtöä. Tulokset ovat todella hyviä. Keskikulutus matkan ajalta on 16.7 kWh/100 km, 500 hevosvoiman sähköautossa ja nelivedolla. Yleensä performance-autoissa saa vähemmän toimintamatkaa, esimerkkinä Kia EV6 GT.
Yksi täysi lataus uudessa Model 3 Performancessa vie syksyisellä säälläkin erittäin pitkälle! Jos alle jäämät kilometrit lasketaan mukaan, se on ainakin 460+ km. Näin pitkälle tässä testissä pääsi Renault Scenic E-Tech kesäolosuhteissa, keskikulutuksella 20+ kWh/100 km. Lisäksi Scenicin akkukapasiteettia on ainakin 20 kWh enemmän.
Otetaan vielä toinen suora kilpailija Model 3:lle. BYD Seal. Saman testin tulos aurinkoisena kesänä on 19,5 kWh/100 km. Näiden kahden luvun vertailu keskenään olisi järjetöntä, mutta kertoo Teslan energiatehokkuudesta. Kylmempi keli, pienempi kulutus kuin kilpailijalla kesällä. Monet asiat voivat selittää Teslan matalan kulutuksen. Energiatehokkaampi moottori, ilmalämpöpumppu, lämmönkierrätysjärjestelmä, aerodynaamiset ominaisuudet, auton massa, renkaan vastus tai kaikki edellämainittu yhdessä. Sealin ja tämän Model 3:n painoero on 330 kg.
Kovin kehuvasti puhuttu Octovalve-järjestelmä on osana uusia Tesloja ja lupaa mullistavia innovaatioita lämmityksen suhteen. Väitteelle on totuuden jyvää, mutta Octovalve on nimitys Teslan kehittämälle venttiilijärjestelmälle, joka kytkee ja ohjaa lämpöä jäähdytysnesteen avulla ympäri autoa fiksusti ja tarpeen mukaan. Yhdysvaltalaisen professorin John D. Kellyn tekemästä analyysista Weberin yliopistosta selviää, että järjestelmä pystyy 22 eri lähteestä siirtämään lämpöä järjestelmien välillä. On muitakin valmistajia, jotka ovat viime aikoina saaneet aikaan samankaltaisen järjestelmän, ei välttämättä yhtä isolla skaalalla. Tuskin tämä järjestelmä on yksinään vastuussa erittäin hyvästä kulutuslukemasta, mutta koko kuvassa varmasti pelaa roolinsa.
Luotettava matkailuun
Kun edessä on pitkä matka, tärkeimmät kysymykset sähköautolla matkailussa ovat latauspysäköinnit, akun esivalmistelu ja reitinsuunnittelu. Tähän mennessä on nähty autoja, joissa ei ole suunnittelua ollenkaan tai akun esivalmistelua ollenkaan tai sellainen löytyy mutta sen toiminta ei herätä luottamusta.
Kokemuksemme perusteella voimme jo alussa sanoa, että Teslan reitinsuunnittelu, arviot akun tasosta ja esilämmityksestä. Se vaan on täydellisesti kohdallaan ja aina tarkkana. Viikon mittaisen koeajon aikana arviointi on kerran heittänyt prosentin verran. Latauspysähdykset lasketaan automaattisesti ja esilämmitysksestä näkyy selkeä viesti navigoinnissa. Ei tarvitse arvailla, lämpeneekö akku vai onko edessä kylmä lataus.
Auton ”Energia” valikosta näkee matkan ajan auton arvioimat syyt kulutuksen nousulle tai laskulle. Tuulen vaikutus, nopeuden vaikutus ja muuta tietoa sekä vinkkejä kuljettajalle ovat meille uusi ilmiö sähköautoissa. Ominaisuus on varsin hyvä erityisesti niille, joille tämä on ensimmäinen sähköauto ja vielä vaatii totuttelua. Teslan järjestelmän avulla on käytännössä mahdotonta jäädä tien päälle jos ei tee jotakin todella tyhmää. Tesla on erinomainen auto erityisesti niille, joille se on ensimmäinen sähköauto.
Latausmahdollisuudet hyvät, voisi olla paremmin
Käydään läpi seuraavaksi latausmahdollisuudet. On huomioitava yksi asia Model 3 sekä Y-malleista. EU:n markkinoilla autot tulevat eri akkukennoilla kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa. EU:ssa Long Range-mallit tulevat LG:n akkukennoilla. Standard Range-mallit tulevat LFP-akustolla ja latauskäyrät eroavat eri akkukennojen välillä. Vanhemmat Model 3-mallit esimerkiksi vuodelta 2019 tuotettiin vielä Yhdysvalloissa, Panasonicin akkukennoilla. Nykyään autot tulevat joko saksasta (Model Y) tai kiinasta (Model 3 sekä Y).
Latauskäyrä ei ole tasainen, eikä tietojemme mukaan ole ollut Tesloissa. Kuitenkin LG:n akkukennoilla vaikuttaisi siltä, että huipputeho 200+ kW pysyy vain hetken verran. Varaustaso oli hyvin alhainen latauksen alkaessa, 2%. Kun seuraavan kerran aloitimme latauksen 10%:n varauksella, näimme vain vilahduksen 200 kW:n lataustehosta ja se hiipui alas 180 kW:n maihin. Panasonicin akkukennollisilla autoilla latauskäyrä on alkupäästä parempi. Hieman jää pettymyksen makua suuhun latauksen osalta, sillä välin kun Teslan uusin ja paras auto lataa tähän malliin, 800V:n akkupaketit latautuvat keskimäärin Teslaa nopeammin.
Vaikka latausnopeus ei ole markkinoiden mullistavin, suoritus on silti hyvä. Jos haluaa kilpailla itsensä kanssa ja päästä mahdollisimman nopeasti etelästä pohjoiseen, lataukset voi suunnitella 10-60% rajan sisälle. Näin jokainen latauspysähdys kestää 20 min ja johdonmukaisuudesta ei tarvitse olla huolissaan Teslan erinomaisesta esilämmitysjärjestelmän ansiosta.
Koska auton kulutus on varsin matala, ajallisesti selviää hyvin hieman pidemmästäkin lataustauosta. Yleensä lataustauon yhteydessä otetaan ruokatauko tai muu lepo, joka vie sen 20 minuutin tai enemmänkin. Erityisesti tämä pätee perheen kanssa matkustamiseen, jolloin voi joutua ottamaan ylimääräisiä pysähdyksiä muistakin syistä kuin auton lataamista varten.
LG:n kennoista täytyy mainita toinen observaatio. Verrattuna edellisiin sähköautokokemuksiin ja kokemuksiin vanhempien Teslojen kanssa, tällä akkukennolla tehty akkupaketti ei pelkää yhtä herkästi kylmiä olosuhteita. Regeneraatioon ei ilmesty rajoituksia yhtä useasti kuin vanhoissa Model S- tai X-malleissa. On mahdollista, että valinta käyttää näitä akkukennoja on ollut parempi kylmyyden sietämiskyky verrattuna muissa markkinoissa tarjottaviin vaihtoehtoihin.
Kaikki hyöty irti sähköautosta
Sähköistyminen ja polttomoottorin puute avaa ovia uusille toiminnoille. Koska ”tyhjäkäynnillä” oleva sähköauto ei päästä ääntä, lämpöä tai päästöjä, sitä voi pitää päällä sisätiloissakin. Monissa maissa auton tyhjäkäynti pitkäksi aikaa voidaan rangaista sakoilla päästöjen takia.
Sähköautolla on mahdollista pitää sisätilat lämpimänä päästöttömästi niin kauan kuin akkua riittää. Tämä taas mahdollistaa toimintoja kuten ”Dog Mode” tai ”Camp Mode”. Lisäksi ilmastoinnin voi jättää pyörimään niin kauan kuin haluaa, myös silloin kun auto on lukittuna ja kukaan ei ole sisällä.
Dog Moden avulla auton omistaja pystyy turvallisesti jättämään autoonsa lemmikit ilman vaaraa lemmikeille. Vuosittain tapahtuu tapauksia, jossa lemmikit on unohdettu autoon ja pelastamiseen on ollut tarpeellista päästä autoon sisään rikkomalla lasit. Sen lisäksi, että Teslan Dog Mode pitää lämpötilaa yllä, se varoittaa muille ihmisille viestillä. Viestissä kerrotaan, että lemmikillä on kaikki hyvin ja lämpötila sisätiloissa. Niin yksinkertainen ja kätevä toiminto, harmikseen erittäin harvalta valmistajalta löytyy tämänkaltainen toiminto.
Camp Mode mahdollistaa autossa nukkumisen tai yöpymisen, aivan uudella tavalla. Camp Mode valmistelee auton yöpymiseen vaihtamalla hieman ilmastoinnin asetuksia hiljaisemmaksi ja kytkee hälytykset pois päältä. Nämä kaikki toiminnot toimivat myös pelkän akun avulla, eli kytkettyä laturia ei tarvita. Auton voi pysäköidä kaikkialle, missä on pysäköinti sallittu ja aloittaa yöunet. Kaatamalla takapenkit ja asettamalla patjan saa hyvin mukavan sängyn omaan autoon. Kyse ei ole kolmen tähden hotellihuoneesta, mutta ainoat maksut yöpymiseen ovat akun käytetty energia 🙂
Yksi toiminto puuttuu Teslan autoista. Tässä kiinalaiset ja korealaiset ovat näyttäneet hyvää esimerkkiä kuinka kätevä toiminto tämäkin voi olla. V2L, suomeksi virran ulosotto mahdollistaa auton akun sähkön käyttämisen tavallisiin sähkölaitteisiin kuten vedenkeittimeen tai jääkaappiin. Internetin ihmeellisestä maailmasta on osunut monta kertaa tapauksia, joissa sähkökatkojen tai luonnonkatastrofien aikana on saatu kriittistä sähköä henkien pelastamiseksi. Toivottavasti näemme jossain kohtaa tämänkin toiminnon yhä laajemmin sähköautoissa.
Uusi tapa olla hauska auto
Sillä välin kun eräät saksalaiset valmistajat ostavat muutamalla eurolla pelejä, joita kukaan ei halua pelata, Teslan autoissa pääsee pelaamaan autopeliä auton omalla ratilla. Autosta tuli ajosimulaattori, jossa voi ajaa virtuaalisella Cybertruckilla. Ensimmäisen kerran kun päästiin tätä kokeilemaan, tuli ajatelleeksi tämän toiminnon olevan niin turha. Kuka pelaisi tällä? Kokeiltua ja hieman perehtyneenä peliin voimme todeta sen olevan pelattavan arvoinen peli.
Kaiken lisäksi Teslan Superchargereilla Teslakuskit voivat kilpailla keskenään. Eikö olekin upeaa? Pelivalikoimasta löytyy monia muitakin pelejä, ja kyseessä ei ole aivan tuntemattomia pelejä. Suosittuja pelejä tunnetuilta julkaisijoilta pääsee pelaamaan autossa peliohjaimen avulla. Pian tuli ilmi, että tämä on se hauska kulma sähköautoissa. Urheiluautoissa vertaillaan pakokaasujen ääntä ja siitä saadaan nautintoa, sähköautoissa voi vaikuttaa tyytyväisyyteen hauskoilla lisätoiminnoilla.
Paras ADAS-järjestelmä
Ennen kuin syvennytään Autopilotin järjestelmään, tiedämme kyllä FSD:n olemassaolosta ja sen mahdollisuuksista. Ikävä kyllä Euroopassa sitä ei vielä tulla näkemään aivan lähikuukausina joten käsittelemme EU:ssa myytävien autojen kontekstissa Teslan ja muiden valmistajien ADAS-järjestelmät.
Koeajoautossa on tavallisen Autopilot-järjestelmän lisäksi edistynyt autopilot. Tämä tuo automaattisen pysäköintijärjestelmän sekä kaistanvaihtotoiminnon. Lisäksi mukaan tulee toiminto nimeltä ”Navigate on Autopilot”. Uusi automaattinen pysäköinti täysin kameroihin perustuen toimii erittäin hyvin. Saatavilla olevat parkkiruudut tulevat näkyviin ympäristön hahmotuksessa ja klikkaamalla pääsee valitsemaan.
Automaattiohjaus, tai kuten Tesla kutsuu sitä ”Autopilot”, on parasta mitä tällä hetkellä saa. Muutamat valmistajat tulevat lähelle mutta heti kun kaistaviivat näkyvät huonommin, jäävät täysin avuttomiksi. Yllätyksenä tuli, kun Autopilot kytkeytyi päälle ja ajoi tiellä ilman keskiviivaa. Löysimme myös tienpätkän ilman minkäänlaisia tiemerkintöjä ja hieman epävarmasti mutta sujuvasti pääsi näistäkin läpi ilman sekaannuksia. Testissä olleista autoista tämä on ensimmäinen, joka kykeni ajamaan ilman tiemerkintöjä ADAS-järjestelmän avulla. Fantastista työtä!
Navigate on Autopilot on erittäin kätevä toiminto, jolla olisi ollut Euroopassakin paljon potentiaalia. Harmi vain, että Euroopassa ollaan hyviä säädäntöjen kanssa muttei innovaatioiden. Sen näkee ikään kuin silmien läpi että tämän toiminnon tarkoitus on ollut avustaa ruuhkatilanteissa. Se osaa siirtyä ohituskaistalle ja palata takaisin kun asetettu nopeus on saavutettu. EU-autoissa kaistanvaihdot on hyväksyttävä erikseen, eikä toiminto enää vaihda kaistoja itsestään. Kyse ei ole siitä ettei Teslan järjestelmä näe tai osaa väistää muita autoja, vaan silkkaa rajoittamista lainsäädännön valossa.
Keltainen pelikortti
Meille ilmeni, että uudessa versiossa on kameravalvonta Autopilotin aikana. Tämä seuraa hyvin tarkasti mitä kuljettaja tekee. Jos alkaa näppäilemään Autopilotilla esimerkiksi osoitetta navigaattoriin, siitä tulee huomautus. Nopeasti hakee juomapullon esimerkiksi repusta ja tulee toinen. Näitä kun tulee muutama pääsee Autopilotin vaihtopenkille, eli tulee estot viikoksi. On ymmärrettävää että Autopilot ei ole itsestään ajava ohjelma vaan avustus pitkillä matkoilla. Mielestämme toiminnon rajoittaminen viikoksi menee hieman yli rajojen. Aiemmin Autopilot esti siltä matkalta käytön, missä se oli havainnut epähuomiota kuljettajalta. Näistä estoista saa välillä armahduksia 🙂 kenties Elon Muskilta?
Tunteita herättävä muutos
Kohutuin ja mielipiteitä jakava päivitys uudessa Model 3:ssa on ratin takana olevien viiksien poisto. Tämä tarkoittaa, että vilkut ovat nyt kosketustunnistuspainikkeita haptisella palautteella ja vaihdekeppi on kosketusnäytöllä ja puoliautomaattinen. Kyseessä on enemmänkin säästö valmistajan kustannuksista, vaikeaa muotoilla muulla tavalla. Tässä autossa ei kuitenkaan ole Steer-by-Wire -järjestelmää.
Luettua muita arvosteluja näistä uudistuksista tuli selväksi, että vanhemmalla ikäpolvella on enemmän huonoa sanottavaa, mutta nuorempien ja esimerkiksi vasta ratin äärelle päässeet kuljettajat ovat olleet hyvin hiljaisia. Tämä tekee kyllä järkeen. Vanhoista tavoista on vaikeampi totutella pois, kun sitä on tehnyt kymmeniä vuosia tai enemmän.
Yritämme lähestyä mahdollisimman objektiivisesti aiheeseen ja tilanne ei ole niin paha kuin muualla kerrotaan. Vaihdekeppi tulee kätevästi esiin matalilla nopeuksilla ja sitä tulee käytettyä koko ajon aikana yleensä kolme kertaa. Sen responsiivisuus ja toimivuus on erittäin hyvä eikä sen käyttö pätki millään tavalla. Varakeinokin löytyy jos kosketusnäyttö ei syystä tai toisesta toimi. Kattovalaistuksen vierestä voi vaihtaa piilotetuista vaihdenapeista vaihteet koskettamalla. Langattomana päivityksenä on tullut myös edistyneempi automaattinen vaihteenvalitsin, joka valitsee oikeat vaihteet esimerkiksi kolmen pisteen käännöksestä. Esimerkkinä suunnan vaihto keskellä maantietä.
Vilkkujen kanssakin ei tullut sen kummempia ongelmia ja siihen tottuu viikon sisällä. Hieman myöhemmin kuin vaihteen valitsimen kanssa. Suoralla tiellä vaihteen valitseminen käy hyvin tutuksi hyvin pian, harjoittelemista taas vaatii liikenneympyröissä. Mahdotonta se ei ole, vaatii vain lihasmuistia. Kävikin niin, että painikkeiden käytöstä tulikin kätevämpi kuin perinteisiä vilkkuja. Sormien liikuttaminen vaatii pienemmän etäisyyden kuin ratin taakse yltäminen sormilla. Erityisesti suoralla tiellä se vaan on mukavampi ratkaisu. Ilman pieniä puutteita tämä järjestely ei pääse livahtamaan. Monissa autoissa pystyy vilkuttamaan kolme tai kaksi merkkiä kevyellä painalluksella. Näillä painikkeilla se ei ole mahdollista. Se on joko päällä tai poissa. Vilkut kytkeytyvät kyllä pois kaistan vaihdon tai käännöksen jälkeen, siitä ei tarvitse olla huolissaan.
Yhteenveto
Teslaa on jo vuosia tunnettu johtavana ohjelmistotalona autojen osalta. Vähemmän on kuitenkin kehuttu kuinka mukava ja laadukas se on autona. Osasyy tähän ovat olleet kilpailijoita huonommat äänieristykset ja kova jousitus. Highland-päivityksen myötä ei voi väittää samaa, yhtä hyvä ja mukava auto se on kuin muutkin hintaluokassaan. Melkein tuntuu kuin auto ei olisi Teslan suunnittelema, muutos on todella suuri.
Facelift-malli tarjoaa uudistetun ulkoasun, aggressiivisemman muotoilun ja paremman aerodynamiikan, mikä kasvattaa toimintamatkaa. Sisätiloissa suurimmat muutokset näkyvät uudessa kojelaudassa, parannetuissa istuimissa ja entistä intuitiivisemmassa käyttökokemuksessa. Adaptiivinen jousitus parantaa ajomukavuutta, ja ohjaus on entistä tarkempi. Teslan ohjelmistokehitys on alan huipputasoa, ja sen integrointi ajoneuvon hallintaan on vertaansa vailla. Infotainment-järjestelmä, mobiilisovellus ja etähallintatoiminnot ovat markkinoiden edistyksellisimpiä.
Ohjelmisto ei ole ainoa vahvuus Teslalla. Sähköautot saivat ensimmäisen päivänvalonsa Teslan ansiosta ja ovat yksi sähköautojen pioneereista. Muihin pioneereihin verrattuna Tesla on onnistunut hyvin selviämään tulvana valuneesta kilpailusta ja pysynyt edelleen yhtenä johtavana malliesimerkkinä sähköautomarkkinoilla. Matala kulutus, ohjelmiston ja raudan keskeistä integraation tasoa saa vielä odottaa kilpailijoilta jonkin aikaa.
Kehittämistäkin on Teslalla. Kilpailijat yhä aggressiivisemmin hyppäävät 800V:n junaan ja tarjoavat tasaisia latauskäyriä isolla teholla. Vastauksia tähän ei ole vielä nähty, paitsi Cybertruckissa ja sekin Yhdysvalloissa.
Jos täytyisi läheisille tai kavereille suositella sähköautoa, se olisi ehdottomasti Tesla. Kahdesta syystä. Ensimmäinen on helppokäyttöisyys sekä käyttäjäystävällisyys ensimmäisellekin sähköauton omistajalle. Toinen on tekniikan johtotähti sähköautoissa sekä hyvä toimintamatka hintaan suhteutettuna. Riskitön valinta niin aloittelevalle sähköautoilijalle kuin kokeneemmalle. Tesla pitää itsestään sekä kuljettajasta hyvää huolta.