Kyseessä on varsin erikoinen malli arvioitavaksi. FIAT kuuluu nykyään Stellantiksen konserniin, joten perii tekniikan muilta sähköautomalleilta kuten Peugeot ja Citroen. Edellisen sukupolven tekniikka ei ollut hehkutuksen arvoinen, joten tässä ei ole siitä kyse. 600e erottuu muista sisarmalleista sen suunnittelulla ja pienillä italialaishenkisillä yksityiskohdilla.
Suunniteltu Italiassa
FIAT 600:n sähköinen versio on saatavilla vain yhdellä varustetasolla, la prima. 500e:hen verrattuna painikkeet ja FIAT on lainannut yhä suuremmalla otteella Stellantiksen varaosakorista. Pieni tippa omanlaisuutta ja FIATin brändiä jäi siihen, mutta on muitakin yksityiskohtia. Kojelauta on yksinkertainen ja helppokäyttöinen. Erityisesti ne, jotka eivät ole suuria faneja kaiken toiminnon keskittämisestä kosketusnäyttöön, tulevat tykkäämään. Tärkeimmät ilmastointitoiminnot ovat fyysisiä painikkeita.
Auton tilavuus niin takarivin matkustajille kuin matkatavaralle yllätti positiivisesti. Melkein 4.2m pitkään autoon mahtuu suhteellisen hyvin matkustamaan neljä henkilöä. Pitkille matkoille olisi parempiakin vaihtoehtoja, mutta puolen tunnin tai tunnin kaupunkimatkalle se toimii hyvin. Säilytystilaakin saa kaupunkikäytön verran, noin 360 litraa. Saman verran kuin artikkelin julkaisuhetkellä halvimmassa sähköautossa, MG4.
Erikoisuus, omanlaisuus ja brändi ovat pääpiirteet. FIAT 600e:n värivalikoima on vain värikkäitä vaihtoehtoja. Monenlaisia harmaan sävyjä tai valkoisia ei tule tehtaalta ulos. Koeajon oranssi väri on vakiona. Väreistä puheen ollen valkoiset istuimet sopivat tähän autoon täydellisesti. Huomaamaton FIAT-tikkaus jää vähiten kiinnostuneelta ohi, mutta yksityiskohtia rakastavalle osuu silmään. Kaukaa katsoessa näyttää vain oudolta kuviolta. Yleensä Stellantiksen brändeissä ei esiinny kovin suurta tyylivaihtelua, erityisesti sisätiloissa. FIATin tapauksessa on oltava poikkeus, esimerkiksi keskikonsolin kansi on erikoinen ja kiva toteutus mitä muissa sisarmalleissa ei ole esiintynyt.
Hyvin pätevä toisena autona
Vaikka maavara onkin korkea ja ilmekin on hieman crossover-henkinen, 600e on pieni auto. Mallinimi kertoo kaiken selkeästi, tietäen FIAT 500:n koon, siihen lisätään +100. Hieman isompi muttei yllä perheautoluokkaan. Tällä ei lähtisi suurelle vaellukselle esimerkiksi Eurooppaan lomamatkalle perheen kanssa. Kakkosautona tämä on sopiva sähköauto. Sillä on kaikki ainekset siihen, erityisesti sellaiselle ostajalle joka kaipaa erilaisempaa ja poikkeuksellisempaa luonnetta autolta.
Kulutuslukemat kaupunkiolosuhteissa pysyvät reilusti alle 200 Wh/km, mikä on todella tärkeää pienemmän akkukapasiteetin takia. Tähän on päästy ilmalämpöpumpun ja hillityn sähkömoottorin voimin. ECO-tilaa ei siis vaadita. Pieni akkukapasiteetti tuo myös kevennystä auton painoon, jolla on myös roolinsa kulutuksessa. Moottoritiekulutus pysyy suhteellisen maltillisena, 204 Wh/km.
Ajoavustimia saa myös vakiona kivan määrän. Adaptiivinen vakionopeudensäädin ja automaattiohjaus sisältyvät hintaan. Stellantiksen konsernin autoista ensimmäinen automalli, jossa olemme päässeet testaamaan automaattiohjausta. Se on laitettava ”OK”-lokeroon. Siihen kuuluvat ne järjestelmät, jotka hoitavat hommansa suhteellisen hyvin näkyvilla kaistoilla ja tuskailevat ilman. Kaistan keskellä pysyminen on välillä haastavaa, mutta sitä pystyy käyttämään yli 120 km/h nopeudessa. Joissakin kiinalaisissa autoissa on nopeusraja automaattiohjauksesta
Tekniikka on meh..
FIAT 600e perustuu vanhempaan Stellantiksen sähköautosukupolveen. Sisarmalleja samalla tekniikalla löytyy mm. Peugeotilta, OPELilta ja Citroenilta.
Kuten aiemmissa artikkeleissa olemme kertoneet kuinka tässä sukupolvessa tuntuu olevan akun ja sähkömoottorin copy-paste polttomoottorimalliin ja kaikki muut sähköautotoiminnot on jätetty pölyyntymään suunnittelupöydälle. Sama pätee tässäkin automallissa.
Akkukemia on NCM, joka ei tykkää täysistä latauksista. Hyvin monessa autossa järjestelmä varoittaa käyttäjälle, että täydet lataukset lyhentävät akun elinikää. Tässä sukupolvessa ei ole mitään rajausta latauksen suhteen ja auto lataa aina täyteen. Vaikka akussa on ns. ”piilotettu kapasiteetti”, jota käyttäjä ei pysty käyttämään mutta teknisesti kennoissa on enemmän kapasiteettia kuin käyttäjä voi käyttää. Tämän pitäisi vähentää kulumista, sillä täysi lataus ei oikeasti ole aivan täyteen, mutta voisi uskoa sen olevan yli 80%. Mitä käy, kun akun kuluma alkaa olemaan niin suuri, ettei kapasiteettia pysty enää piilottamaan ja ajokantama kärsii merkittävästi.
DC-pikalataus on paperilla hyväksyttävä, mutta todellisuus on karmeampi. Akku ei itsestään lämpene ajossa ja esilämmitystä ei ole saatavilla. Talvella tulee harvemmin näkymään luvattu 100 kW:n latausteho, ellei lataa muutaman kerran laturilla. Kun akkuun saadaan lämpöä edellisestä latausistunnosta, seuraavat lataukset ovat parempia. Kuitenkin kaupunkiautona tai toisena autona tämä skenaario on hyvin epätodennäköinen.
Tyypillinen latauskäyrä kylmällä akulla on pomppiva latausteho. Samanlaista on nähty Peugeot e-308:ssa. 100 kW:n teho nousi kärkeen vain hetkeksi ja putosi takaisin alas. Kaksi latausta ei siis ollut tarpeeksi akun lämmittämiseen tasaisen latauskäyrän saamiseksi. Vaikea sanoa, mitä käy kovimmilla pakkasilla, esimerkiksi -10 tai -20. Luonnollisesti tässä kestäisi yhä kauemmin.
Sähköjärjestelmän teknisempiä tietoja ei myöskään näytetä. Regeneraation tai moottorin tehon rajoituksia ei näytetä lainkaan, vaikka ne olisivatkin voimassa. Vastaava tilanne olisi polttomoottoriautossa, jos moottorin jäähdytysnesteen lämpötilaa tai moottorin kierroksia ei olisi näkyvissä kuljettajalle. Nämä tulisivat olla jokaisessa sähköautossa.
Buginen ja hidas infotainment
Hyllyltä asennettu infotainment on tuttu Stellantiksen osavarastosta. Samasta pizzapohjasta on ikään kuin leivottu eri pizza. Samat ikävät puolet ovat yhä täällä.
Yksi tärkeimmistä toiminnoista sähköautoissa helppokäyttöisyyden nimissä ovat akun varaustilan arviointi ja automaattinen reitinsuunnittelu. Matkanteosta tulee huomattavasti yksinkertaista, kun auto pitää huolen riittävästä akun varauksesta ja tarvittavista latauspysähdyksistä. Tämän sukupolven infotainmentissa näitä toimintoja ei ole saatavilla. Auto kertoo, missä kohdassa akun varaus loppuu. Loput on selvitettävä itse.
CarPlayn ja Android Auton kanssa kaikki toimi suhteellisen hyvin. Ongelmat alkavat, kun autosta poistuu hetkeksi kauemmas ja palaa takaisin. Yhteys katkeaa ja hyvällä tuurilla palaa hetken päästä takaisin. Pahimmillaan se ei palaa enää takaisin koko ajon aikana. Ratkaisu on sammuttaa auto, poistua ja lukita se noin 10 minuutiksi.
Koska uusi käyttöliittymä ja tekniikka on huomattavasti parempi, emme lähde jokaista yksityiskohtaa tarkastelemaan suurennuslasilla. Kuitenkin ”Pelit”-sovellusta on vaikea ymmärtää tässä autossa. Juuri ja juuri toimivassa järjestelmässä on kuormittamassa pelejä, joita kukaan ei realistisesti tule pelaamaan. Olisi kenties sen sijaan voinut tehdä järjestelmästä sulavamman? Tuli vain mieleen 🙂
Yhteenveto
FIAT 600e on Stellantiksen konserniin kuuluva sähköauto, joka erottuu sisarmalleistaan, kuten Peugeotista ja Citroenista, italialaisella muotoilullaan ja pienillä persoonallisilla yksityiskohdilla. Se on suunniteltu Italiassa ja tarjolla vain yhdellä varustetasolla, la prima. Auto tarjoaa yksinkertaisen kojelaudan, fyysiset painikkeet tärkeimpiin toimintoihin sekä yllättävän hyvät tilat noin 4,2 metrin pituuteen nähden, mukaan lukien 360 litran tavaratila.
Värikkyys, kuten oranssi ulkoväri ja valkoiset istuimet, korostaa sen omaleimaisuutta. Pieni akkukapasiteetti ja hillitty kulutus (alle 200 Wh/km kaupunkiajossa) tekevät siitä sopivan kakkosautoksi, vaikka pitkille matkoille se ei ole ihanteellinen. Tekniikka on vanhempaa Stellantis-sukupolvea, ja esimerkiksi pikalataus (max 100 kW) kärsii talviolosuhteissa. Ajoavustimet, kuten adaptiivinen vakionopeudensäädin ja automaattiohjaus, toimivat kohtuullisesti, mutta infotainment-järjestelmä on buginen ja puutteellinen, esimerkiksi reitinsuunnittelun osalta.
Muutamaan sanaan voi tiivistää näin: Sähköauto italialaisella twistillä. Isoin ongelma tässä tuotteessa on sen hinta. Koska malli on saatavilla yhdellä ja ainoalla varustelutasolla, sillä korkeammalla. Hinta sähköautolle alkaa 39 990 €. Emme voi puhua vastineesta rahalle, sillä täysin samaan hintaan voi ostaa uuden Model 3 RWD-mallin, jossa on valovuosia edistynyt tekniikka sekä suurempi WLTP-kantama. On täysin ymmärrettävää, jos auton ilme on suurin tekijä auton ostopäätöksestä ja on tykästynyt 600e:n ilmeeseen. Järjellä ostaessa kauppoja ei tulisi, tunteella olisi mahdollinen.