Takavetoinen C40 recharge on testaamamme Volvo XC40:n sporttisempi ja upeempi Coupe. Kaavassa lienee jokin laskuvirhe, mikä se mahtaisi olla tässä autossa?
Urheilullinen vai ei? Identiteettikriisi?
Crossoverille alusta on sporttisempi kuin XC40, vaikka tilaa löytyy suurin piirtein saman verran. Näistä kahdesta mallista C40 Recharge on enemmän kuljettajan auto. Ohjaus C40:ssa ei parane huomattavasti katumaasturiveljeltään. Kaipaisi tarkempaa ohjausta ja enemmän tuntumaa, tästä tulee keskeneräisen sporttimaisen auton tunne. Ulkonäkö vihjaa urheilullisuudesta, erityisesti takaspoileri.
Toinen pulma häiritsee dynaamisesti ajavan kuljettajan odotuksia. Auton turvallisuusjärjestelmiä ei saa pois, vaikka olisikin tyhjällä kentällä tai radalla ja haluaisi ajaa autoa dynaamisemmin. Selitys tälle on Volvon brändikuva turvallisesta autosta, joka on aina turvallinen. Ymmärrämme turvallisuuden pointin, mutta tässä autossa se säikäyttää pois ryhmän automiehiä, jotka haluaisivat pitää autoillaan hauskaa. On otettu yksi askel kohti kuljettajan autoa ja kaksi taakse. Mitä loppujen lopuksi tekeekään noin 250 hevosvoimalla, muuta kuin ohituksia moottoritiellä?
Luistonestojärjestelmä, joka kuvaa turvallisuutta, joka taas on yksi Volvon brändiin kuuluvista tärkeistä aspekteista, tuotti pettymystä. Luistonestojärjestelmä kytkeytyy päälle liian suurella viiveellä, joka sallii auton liukua liikenneympyröissä. Auton hallintaa osaavalle tästä ei ole haittaa, korjauksilla auton saa pidettyä tiellä. Kokemattomalle kuljettajalle tämä voi tulla odottomattomana yllätyksenä. Tämä efekti esiintyy vahvemmin takavetoisessa autossa kuin testaamassamme neliveto XC40:ssa. Kaasupoljin päästää kaikki auton tehot. Esimerkiksi Teslan tavoin ei pysty rajaamaan hillitymmän vastauksen kaasupolkimeen. Jos kerran auto on suunniteltu turvalliseen ajoon, ei urheilulliseen ajoon, miksi luistonestojärjestelmä ei tee turvallista ilmapiiriä matkustajille?
Hyvää perintöä XC40:lta
Aivan kuten muistakin Volvon autoista saattaa olla tuttu minimalistinen suunnittelu, sama filosofia täälläkin. Materiaalit ovat muovia, paikoittain pehmeämpää verhoilua. Hintaluokassaan sisätilat tuntuvat halvemmalta kuin kilpailijoilla.
Infotainment on identtinen XC40:n kanssa, Androidiin pohjautuva. Samat hyvät puolet yhä pätevät tähänkin malliin. Nopea, selkeä ja laaja valikoima ajoasetuksia.
Sähköautona varsin hyvin onnistunut C40, aivan kuten katumaasturversiollaan. Yhden polkimen ajo on hyvin aggressiivinen ja tarkka. Hyvät kotilatausmahdollisuudet kolmivaihelatauksella, ajastettu lataus sekä lämmitys. Uudessa vuosimallissa on myös vähemmän kuluttava voimalinja ja hieman suurempi akusto.
Pikalataus jää hitaammalle ja outoja vikoja
Sama saaga pikalatauksen kanssa jatkuu. Tällä kertaa testasimme tyhjentää akun mahdollisimman matalaksi.
Reissussa sähköautolle on erittäin tärkeää ylläpitää tarpeeksi korkea lämpötila nopealle pikalataukselle ja täydelle kantamalle.
Kuten edellisen vuosimallin XC- ja C40 Recharge -malleissa, auton kartasta navigoidessa latausasemalle akun pitäisi automaattisesti lämmetä vaadittavaan lämpötilaan huipputehojen saavuttamiseksi. Uudessa mallissa tämä ominaisuus vaikuttaisi olevan rikki tai akun lämmityselementti on liian heikko. Akku ei lämpene puolessa eikä kokonaisen tunnin ajon aikana tarvittavaan tasoon, ilmeisesti esilämmitystoiminto ei kytkeydy päälle ollenkaan. Laturille saapuessa yli 100 kW:n nopeuksia ei näe ellei akun varaus ole alle 7 prosenttia.
Latauksen aloitettua auto aloittaa akun lämmittämisen. Jos ei uskalla mennä alle 10 prosentin, niin huipputehot voi unohtaa kokonaan talvella. Siinä vaiheessa kun akku on tarpeeksi lämmin, akku on saavuttanut latauskäyrän matalamman kohdan, jossa suurinta mitä tulee on 60-80 kW. Moottoritieajossa akku ei ehdi tunnin aikana lämpenemään tarpeeksi, joten tilanne on harmillinen pitkille reissuille. Ensimmäiset lataustauot tulevat olemaan pidempiä.
Autoa peruuttaessa kaupan parkkipaikalle auto päätti jostakin syystä lopettaa ajamisen ja käski pysähtymään. Autoa ei saanut käyntiin muutaman kokeilun jälkeen. Muutaman minuutin päästä auto maagisesti heräsi henkiin, sillä pääsi taas ajamaan ja jälkeen jätti varoitusviestin. Sekin häivisi seuraavana päivänä pois. Tämä on teisteissämme olleista sähköautoista ensimmäinen kokemus tämänkaltaisesta häikästä.
Yhteenveto
Tien päällä C40 on XC40 katumaasturimallia parempi, omassa Volvon maailmassaan. Käyttökokemus ja sähköauto-ominaisuudet on hiottu melkein nappiin, mutta keskivertoinen ajo-ominaisuudet, ahtaammat takamatkustajatilat ja pikalatauksen pettymys helposti käännyttää pois. Sähköautomarkkinoilla kilpailu on kova, ja rahalle saa enemmän vastinetta muilla malleilla.
Edullisemmasta C40:sta saa maksaa 53 000 euroa (testiajoauton arvo hieman yli 55 000), samassa hintaluokassa on paljon kilpailukykyisiä tuotteita, jopa kymppitonnin halvemmalla. Muutamat kilpailijat samassa hintaluokassa ovat mm. Nissan ARIYA, MG Marvel R, Maxus Euniq ja Tesla Model Y. Kilpailevista malleista olemme testanneet ARIYAn, Marvel R:n ja Model Y:n. Näissä on paremmat latausmahdollisuudet, enemmän jalkatilaa matkustajille ja erityisesti ARIYAssa hienostuneemmat sisätilat. Model Y:stä pitää korostaa erinomainen luistonestojärjestelmä, joka pitää autoa paremmin tiellä säässä kuin säässä.
C40 ei tuo pöydälle varsinaisesti mitään uutta tai parempaa, joka kallistaisi ostajan nimenomaan Volvon veneeseen. Samalla tai alemmalla hinnalla saa vastaavasti sähköautoa tai paremmin. Tämä on auton pääongelma, hinta-laatusuhde. Toki Volvon fanit ostavat lempimerkkinsä autoja tästä huolimatta, mutta keskivertokuluttajan näkökulmasta tilanne on erilainen.
Kompromisseja on otettava tämän auton kanssa, mutta se ei tee autosta suinkaan täysin huonoa valintaa. Käyttökokemus on selkeä, yksinkertainen ja vaivaton. Harvalla autovalmistajalla on yhtä vaivaton käyttöliittymä ja selkeä asetelma. Sähköautona pikalatausta lukuunottamatta lyö kaikki vaatimukset täyteen, mutta autona C40:lta odottaisi tässä hintaluokassa enemmän.