Testatuista sähköautoista vain muutama yksilö on lähemmäs täydellistä sähköautoa. Tesla ja Nio ovat toistaiseksi ainoat, oikeasti syventyneet sähköautona olemiseen. Pitkään olemme etsineet kolmatta kilpailijaa listoille, ja taisimme vihdoin löytää sen. Renault Megane E-Tech.
Täydellinen tuunaus polkimeen ja ohjaukseen
Miksi kaasupoljin on niin tärkeä sähköautoyhtälössä? Sen tuunaus, eli kuinka se antaa moottoriin tehoa asennosta riippuen määrittää mm. mukavuuden ja sujuvuuden kaupunkiliikenteessä. Ero on kuin tylsällä ja terävällä veitsellä. Meganessa poljin reagoi herkästi, mutta sulavasti. Tarkkuus yllättää ensikertalaisen, pienillä liikkeillä voi ohjata autoa niin kätevästi ja monipuolisesti kuten Teslassa. Pedaali on ikään kuin hieman jäykkä ja vaatii syvempää painamista kovemmalle vauhdille. Vahva energian talteenotto on hyvin lähellä yhden polkimen ajoa, mutta ei tule pysähdyksiin.
Ohjaus, sen terävyys ja tuntuma ovat miellyttävät. Auto on kevyempi kuin muut sähköautot, vastaa suunnilleen Nissan Leafeja, mutta on matalampi ja alusta on jäykempi. Megane on ikään kuin tiiseri sähköisiin hothatcheihin. Laivamaisuuden tilalla on mukavuutta ja hauskuutta. Kaupungissa pääsee rivakkaasti tilanteessa kuin tilanteessa ja vaikka auto onkin etuveto, sutimista tai aliohjausta ei esiinny ellei siihen yllytä.
Wow! Käyttökokemus on omanlainen
Ottakaa mallia, hyvät valmistajat! Renaultin OpenR Link on Android Automotiven pohjalle rakennettu järjestelmä, johon sisältyy mm. Googlen karttapalvelut, sovelluskauppa ja äänentoistot. Lopputulos on yllättävän hyvä ja sujuva. Grafiikat, käyttöliittymän asettelu ja pienet yksityiskohdat tuovat hieman sielua, vaikka moottorin pörinää ei kuulu.
Mittaristo toimii reaaliaikaisesti ja päivitysintervalli on korkea. Luvut eivät pätki nopeusmittarissa kovassa kiihdytyksessä kuten joillakin aasialaisilla automerkeillä. Tyylejä on kaksi, klassinen, kartta ja pelkistetty. Design on moderni ja minimalistinen. Terävät ja selkeät kuvakkeet näkyvät selkeästi ja yksinkertaisuus ilahduttaa. Jos Tesla on älypuhelinten Apple, niin tämä on todella hyvä Samsung. Huomaa, että suunnittelussa on käytetty aikaa ja viimeistelty loppuun saakka. Tavoite ei ollut tehdä toimiva, vaan myös esteettisesti miellyttävä käyttöliitymä.
Käyttökokemus on poikkeavaa muista hintaluokan autoista, joihin sisältyy kiinalaisia, korealaisia ja saksalaisia autojakin. Autolle on suunniteltu omanlainen, digitaalinen sielu. Avaimelle on otettu erilainen lähestymistapa. Ohuempi kortti, jossa on muutama painike. Kaarevasta muodosta voi päätellä, että sen käyttötarkoitus on olla taskussa. Kortissa ei ole kohtaa avaimenperään kiinnittämiseen, joka ei tee siitä kovin käytännöllistä. Mutta avaimen kanssa lähestyessä autoa ovet avautuvat ja kahvat esiintyvät. Vastaavasti poistuessa menevät lukkoon ja auto päästää kauniin lukitusäänen. Niin pieni yksityiskohta, mutta sitä arvostaa kovasti.
Brändiä ei ole unohdettu, ja siksi multimediasäädöt löytyvät vaihdekepin alta, oikealla ratin takana. Tämä on ollut Renaultin oma juttunsa, asettaa rullan funktioksi kappaleiden valitsemisen ja äänenvoimakkuuden säädön napeilla. Hieman epämukavaa, mutta siihen tottuu. Muotoilu erottuu, iso logo edessä ja neliömuotoisempi kokonaisuus ei mene liikenteessä sekaisin.
Suuret kiitokset ilmastoinnin ajastustoiminnosta, joka ei vaadi sovellusta toimiakseen! Ohjelman voi asettaa yksittäiselle kerralle tai kirjata viikon rutiinit sisään. Auto lämmittää itsensä ennen lähtöaikaa, tarvittaessa lataa jos on kiinni laturissa. Mobiilisovelluksesta pystyy myös ajastamaan, mutta käsitellään sovellus erikseen.
Niin yksinkertainen asia kuin ajoprofiilit tuntuvat olevan hukassa monella valmistajalla. Tapauksia on erilaisia, puuttuvat kokonaan tai toimivat huonosti ja epäluotettavasti. Tässä järjestelmässä profiilit muistavat aivan kaiken, ilmastoinninsta navigointiin ja multimediaan. Auton Bluetooth yksikkö vaihtaa osoitettaan, jottei toisen profiilin laite yhdistä missään olosuhteessa. Vain profiilin käyttäjän puhelin yhdistää, ja se on ainoa mahdollisuus.
Ajaa keskeytyksettömästi itse
Automaattiohjauksen ja älykkään vakkarin toimintaa ei voi kuin ihailla. Liikennemerkkien tunnistuksen avulla pidetään oikea nopeus mittarissa ja automaattiohjaus ajaa autoa kaistallaan sulavasti ilman kaistan reunalta toiselle pingpongausta. 40 km matkan aikana ei tarvinnut kertaakaan korjata auton käyttäytymistä. Eikä se pyydä tai valita käyttäjää nykäisemään rattia, koska se tunnistaa kädet ja varoittaa kun niitä ei ole havaittuna.
Kaistanvahti on usein kiinalaisten autojen heikkoin kohta. Aivan liian yliherkkiä ja ärsyttäviä. Testauksen aikana emme saaneet kertaakaan tahattomasti kaistanvahtia huomauttamaan tai korjaamaan ajamistamme. Vasta kun auto on oikeasti lähestymässä kaistan reunaa, auto varoittaa. Tämä on merkki siitä, että asiat on viimeistelty loppuun asti.
Monipuolisempi lataus
Pikalatausnopeudet eivät ole poikkeukselliset mutta riittävät. Maksimiteho on 130 kW, talvisin saa 80-90 kW. Navigoidessa pikalaturille auto huolehtii akun lämpötilasta. Poikkeuksellista on kuitenkin AC-latauksen teho, 22 kW. Hyvin poikkeuksellista. Yleisesti ottaen latausnopeudet ovat monessa sähköautossa enintään 11 kW. Näin nopea AC-lataus saa auton täyteen 2-3 tunnin aikana. Tilanteesta riippuen nopeampi AC-lataus voi olla taloudellisesti ja ajallisesti kannattavampaa kuin DC-pikalataaminen.
Suunniteltu sähköautoksi alusta alkaen
Auton siluetista huomaa, että akselit on työnnetty päätyyn saakka. Näin saadaan sisätiloihin enemmän tilaa ja lattia pysyy matalammalla. Vaikka auto on ulkopuolelta pienen näköinen, tilaa löytyy enemmän kuin odotimme. Takakontti on syvä, ei kovin pitkä. Lisää tilaa paljastuu kontin alta, johon saa maksimissaan 10 kg painavaa lastia mahtumaan. Kaikki on puserrettu loppuun ja hyödynnetty edukseen. Vaikka etukonttia eli frunkkia ei löydy, konepellin alla näyttää varsin ahtaalta. Kaikki elektroniikka on tiiviisi sisällä, eikä vapaata tilaa näy edes maitopurkille.
Lisää teknisiä yllätyksiä. Autossa on ilmalämpöpumppu, niin on monessa muussakin sähköautossa. Yleensä mukaan asennetaan myös PTC-lämmitin varmuuden vuoksi, jos olosuhteet ovat erittäin kylmät. Renaultin insinöörit hoksasivat, että lämmitin on lisää painoa, mitä ei tarvita. Kuten Tesla on todistanut, moottoria voi ajaa sellaisessa tilassa, missä se tuottaa hukkalämpöä. Sitä voidaan ottaa talteen ja käyttää sisätilojen tai vaikkapa akun lämmitykseen. Moni valmistaja ei ryhdy tähän peliin, saamme vain ihmetellä miksi.
Kulutus ajon aikana on pienempi, painon, ilmalämpöpumpun ja tehokkaan voimalinjan ansiosta. Nollakeleissä kulutus laskee 15 kWh/100 km lukemiin, ja -5 asteen pakkasessa 17-19 kWh/100 km. Ajossa on ollut sekaisin moottoritie- sekä kaupunkiajoa.
Hyvä käyttökokemus jatkuu mobiilissa
Toinen pala autoa jatkuu mobiilisovelluksesta, josta pystyy tarkastella auton tilaa, akun varausta ja asettaa ajastimet esilämmitykselle tai lataukselle. Sovellus jatkaa samanlaista tyylikieltä auton infotainmentin kanssa, ja käyttö on niin vaivatonta. Kotisivulle saa jopa widgetin pikakomennoilla, josta voi mm. kytkeä ilmastoinnin päälle tai avata keskuslukituksen.
Sijaintia voi näppärästi seurata kartalta, ja uusia kohteita voi lähettää navigaattoriin etukäteen puhelimelta. Paras ja monesta autosta puuttuva toiminto on aikataulujen muokkaus mobiilisovelluksesta. Monet autovalmistajat jättävät mobiilisovelluksen osan toteuttamatta, tai eivät toteuta lainkaan. Ei edes auton infotainmentiin. Kylmissä olosuhteissa näille tulee varsin aktiivista käyttöa. Toiminto on hyvin usein aliarvoitu tärkeydessään.
Latauksen tilannetta pystyy tarkastamaan, ja niistä saa myös push-ilmoituksia. Jos lataus keskeytyy tai se on päättynyt, käyttäjä saa selkeän ilmoituksen heti luettavaksi. Lataushistoriasta näkee täydellisen latauskäyrän istunnon ajalta. Renaultin lisäksi vain BMW on tehnyt samanlaisen toiminnon heidän palveluihin. Emme voi tehdä muuta kuin nostaa hattua Renaultille.
Yhteenveto
Jäimme positiivisille fiiliksille auton testauksen jälkeen. Harvoin saamme testiin näin viimeisteltyä autoa, joka on vaivaton ja helppokäyttöinen. Megane E-Tech erottuu edukseen sähköautojen joukossa, tarjoten erinomaisen ajokokemuksen, joka muistuttaa Teslan vaivatonta käyttökokemusta ja suorituskykyä. Auton herkkä ja tarkka kaasupoljin mahdollistaa sulavan liikkeellelähdön ja tehokkaan kiihdytyksen, mikä tekee siitä ihanteellisen valinnan kaupunkiliikenteeseen. Renaultin OpenR Link -järjestelmä tuo käyttökokemukseen modernia sielua Android Automotiven pohjalta, ja auton mittaristo vakuuttaa korkealla päivitysintervallillaan ja modernilla designilla, mikä erottaa sen kilpailijoista. Auton suunnittelu hyödyntää tilaa tehokkaasti, ja tekniset innovaatiot, kuten ilmalämpöpumppu, parantavat ajoneuvon tehokkuutta ja vähentävät energiankulutusta.
Megane E-Techin mobiilisovellus jatkaa auton käyttökokemusta tarjoten intuitiivisen käyttöliittymän ja hyödyllisiä toimintoja, kuten ajastimet esilämmitykselle tai lataukselle. Sovellus on suunniteltu käyttäjäystävälliseksi, ja se integroituu saumattomasti auton infotainment-järjestelmään. Auton ajoprofiilit muistavat kaikki asetukset, ja älykäs vakionopeudensäädin tekee ajamisesta vaivatonta, säilyttäen oikean nopeuden liikennemerkkien tunnistuksen avulla ja ohjaten autoa kaistallaan sulavasti.
Latausvaihtoehdot ovat monipuoliset, ja erityisesti AC-latauksen nopeus on huomionarvoinen, mahdollistaen akun täyden latauksen vain muutamassa tunnissa. Megane E-Tech todistaa, että sähköautojen tulevaisuus on täynnä innovaatioita ja käyttäjäystävällisiä ratkaisuja, jotka tekevät sähköautoilusta entistä houkuttelevampaa ja käytännöllisempää.
Renault on äskettäin leikannut Megane E-Techin hintaa alemmas, joka tekee autosta entistä houkuttelevamman mallin. Hinta alkaa 36 990 eurosta. Ei vedä vertoja MG4:n alkaen-hinnan kanssa, mutta sen käyttökokemus ei yllä lähellekään Meganea. Se, joka arvostaa myös auton teknisiä toimintoja sen ajon, ulkomuodon ja käytännöllisyyden lisäksi, tulee tykkämään tästä autosta.