BYD Han ja Tang olivat ensimmäisiä malleja, jotka tulivat Suomen markkinoille vuonna 2023. Tang-malli on yksi BYD:n vanhimmasta päästä, ensimmäisen kerran lanseerattu vuonna 2015. Tämä uusi päivitys EU:n markkinoilla lupaa paljon hyvää, kuten nopeampi pikalataus ja ajokantama. Testissä paljastui merkittävä puute, joka heikentää auton suorituskykyä verrattuna edelliseen vuosimalliin.
Tilava ja iso, laatuvaikutelma voisi olla parempi
Edellinen Tang-sukupolvi oli 7-paikkainen ja kookas katumaasturi, ja sama kokoluokka jatkuu uudessa mallissa. Se on yhä tilava ja mukava, joten myös suurempi perhe mahtuu matkustamaan yhdessä autossa.
Uusi 2025 Tang on ensimmäinen meidän testissä ollut vuosimalli. Edellinen sukupolvi on tuttu showroomista katsottuna, joten tämä on faktisesti ensimmäinen täysi koeajo. Heti ensi silmäyksellä huomaa yhtäläisyyksiä Han-mallin kanssa. Samankaltaiset elementit ja yksityiskohdat, kuten taustavalaistus kojelaudassa ja keskikonsoli.
Takamatkustajillakin on varsin hyvä mukavuustaso pitkille matkoille. Kiinalaisissa autoissa takamatkustajien mukavuus on usein etusijalla, ja tämä näkyy myös Tangissa. Erillinen ilmastointialue ja varsin runsas jalkatila olisi ollut niin täydellinen kandidaatti Euroopan matkalle, mutta homma hajoaa käsiin syistä mihin palataan myöhemmin.
Verrattuna Haniin tai edullisempaan BYD Sealion 7:ään huomaa halvempien muovimateriaalien käytön ja matalampaa ”luksus”-tasoa. Karkeita muovipintoja on enemmän kuin tämän hintaluokan autolta voisi odottaa, varsinkin kun verrataan hyvin samanhintaiseen Haniin tai vielä edullisempaan Sealion 7. Äänieristys matkustamossa on matalammalla tasolla kuin Sealion 7:ssä, joka ei käy järkeen. Muihin isoihin katumaastureihin, kuten KIA EV9 tai Hongqi E-HS9, toivoisi takarivin istuinten olevan sähköiset. Ikävä kyllä Tangista sellaiset puuttuu.
Mutta Tang osaa myös yllättää, nimittäin hierontatuolit. Tämä toiminto taas puuttuu Hanista, ja se kaipaisi sitä todella paljon. Hierontatoiminto ei muistuta saksalaisten autojen ilmatyynyihin perustuvaa hierontaa, vaan tarjoaa aidon kiinalaisen hierontakokemuksen pyörivillä hierontapalloilla, mikä tuntuu upealta. Istuimissa on pyörivät hierontapallot, kun taas saksalaismerkeissä käytetään ilmatyynyjä. Ero on hyvin huomattavissa.
Edistystä BYD:n ohjelmistopuolella, vaikka päivitykset tulevat Kiinasta jälkijunassa
Tangin päivitys on tuonut uuden käyttöjärjestelmäversion mukanaan. EU:n markkinoilla tämä uusi Tang on tuore, mutta Kiinassa se on jo vanhentunut, sillä siellä on myynnissä uudempi Tang L -malli.
Uusi päivitys keskittää navigoinnin kotinäytön päänäkymäksi ja kaikki muu on järjestetty näytön ylä- ja alakulmaan. Myös ilmastoinnin ohjaus on muuttunut selkeämmäksi ja helpommin käytettäväksi. Navigointijärjestelmä arvioi akun varaustilan määränpäässä ja ehdottaa latauspysähdyksiä. Kuitenkin sijainnin kanssa vaikuttaa olevan uusia ongelmia. Usein se kuitenkin pätkii ja jää jumiin tiettyyn sijaintiin eikä suostu päivittymään tuntien ajan. Onneksi on Android Auto ja CarPlay toimivat varavaihtoehtoina. Hyvin moni valittaa puhelimen peilauksen puutetta mm. Tesloissa, mutta siihen ei ole tarvetta, koska siihen ei yksinkertaisesti ole tarvetta. Tämänkaltaista skenaariota ei tapahdu Tesloissa.
Nopeusvaroittimen poiskytkentä on kätevästi toteutettu, painamalla yhtä kuvaketta näytön vasemmassa yläreunassa saa ärsyttävät äänet pois. Varoitusääni on miellyttävän mukava ja hiljainen, mutta se vaimentaa samalla kaiken muun musiikin tai radion, joka on hyvin ärsyttävää. BYD Sealissa tätä ei tapahtunut, eikä nopeusvaroitin häirinnyt yhtään tästä syystä.
Uutta BYD:n DiLink-nimisessä käyttöjärjestelmässä on auton ohjausnäkymä. Inspiraatiota selvästi hakien Teslalta 3D-mallia pystyy pyörittelemään kivasti näytöllä ja auton tilaa on hahmoteltu ilman pätkimistä tai omituisia grafiikan ongelmia. Ikkunoiden avaus, peilien taittaminen, tavaraluukun avaaminen on hyvin animoitu. Lisäksi näkymästä pääsee käsiksi istuimen asentoon ja hierontaan.
Android Auton ja CarPlayn käyttäjille on hyvin positiivinen yllätys luvassa, on vihdoin mahdollista heijastaa navigointikartan myös mittaristoon. Tovin verran on tätä toimintoa saanut odottaa. Tekninen mahdollisuus on ilmeisesti ollut myös aiemmissa malleissa kiinan markkinoilla kuten Sealissa, mutta parempi tuoda se myöhässä kuin ei koskaan. Niin Tangissa kuin Sealion 7:ssä pystyy näyttämään pienen tai koko mittaristoa täyttävän karttanäkymän. Lyhyet reittiohjeet näkyvät myös HUD:ssa.
Tuttu formula, kantama kuntoon isolla akulla
Usein nähty formula, iso akku, korkea kulutus ja hyvä kantama pätee myös Tangiin. Tässä yhdistelmässä ei sinänsä ole mitään vikaa, mutta kustannuksia pystyy säästämään pienemmällä kulutuksella tai vastaavasti kasvattamaan ajokantamaa. Iso akku tarvitsee ihanteellisesti hyvän pikalatauskäyrän nopeaan matkustamiseen, kuten on tehty esimerkiksi Q6 e-tronin kanssa.
Tang suoriutui nelostie-testissä hyvin, selvästi paremmin kuin Hongqi E-HS9 kesäkeleissä. Yhdellä latauksella pääsee 0 asteen keleissä 411 km, keskikulutuksen ollessa 264 Wh/km. Tämän kokoluokan autolle lopputulos on hyvä, isolla akulla on suuri merkitys lopputulokseen.
Kun verrataan hieman WLTP-kulutustietoja saman kokoluokan autoihin, Tang ei ole se energiatehokkain mutta suurempi akkukapasiteetti nostaa ajokantaman hyvälle tasolle. Model X:n WLTP-kulutus on 191 Wh/km ja akkukapasiteetti noin 93 kWh, joten sen WLTP-ajokantama on arviolta 486 km. Tangin WLTP-kulutusarvo on 240 Wh/km. Tarkemmat tiedot ja vertailut löytyvät testitietokannastamme osoitteesta data.testausauto.fi.
Akilleen kantapää, pikalataus
Tämän auton suurin heikkous ja pettymys on pikalatauksen karu todellisuus. Paperilla luvattu 170 kW:n latausteho on hyvä muttei luokkansa paras. Kia EV9 lataa yli 200 kW:n tehoissa ja XPENG G9 taas 300 kW. Vakavat ongelmat ilmenevät johdonmukaisessa latauskäyrässä. Kulutus- ja kantamatestin yhteydessä suoritamme peräkkäiset pikalataukset.
Uusi Tang on poikkeuksellinen BYD:n mallistossa, sillä käyttöliittymästä saa kytkettyä päälle akun esilämmityksen, mutta sen toimintalogiikka on hieman muuta kuin voisi olettaa. Esilämmitystoiminto pitää akun lämpötilan noin 10 asteessa, vaikka ihanteellinen lämpötila pikalataukseen olisi yli 35 astetta. Eli käytännössä tämä on enemmänkin akun lämpötilan ylläpitoa kylmässä kelissä kuin esilämmitystä pikalatausta varten. Ihan turha toiminto se ei suoranaisesti ole, sillä se helpottaa saamaan enemmän tehoa sekä kapasiteettia kylmässä kelissä.
Käydään läpi miten auto käyttäytyy pikalaturilla.
Lataus 400V:n laturilla
Ensimmäinen lataustesti suoritettiin erikseen ennen nelostie-testiä. Kyseinen latausasema ei tue 800V jännitejärjestelmässä toimivia autoja, joten täysiä tehoja ei ole mahdollista saada.
Käyrä on tasainen, vaikka 170 kW:n tehoon on vielä matkaa. Tämä kertoo selkeästi minkälainen käyrä olisi potentiaalisesti saavutettavissa, jos akun jäähdytysjärjestelmä toimisi paremmin.
Ensimmäinen lataus kulutustestin jälkeen
Pikalataus numero 2 on ensimmäinen latausistunto nelostie-testin jälkeen, noin 3-4h ajon jälkeen olettaisi akun olevan jo lämmin.
Tehoa avautuu enemmän ja enemmän, samalla myös kasvaa akun lämpötila. Sitä kannattaa pitää silmällä, sillä se paljastaa syyn miksi latauksen suorityskyky romahtaa täysin seuraavien latausten aikana.
Noin 39 asteen lämpötilassa saavutetaan auton huipputehot ja pysyy hyvin tasaisesti linjassa.
Toinen lataus
150 km ajon jälkeen saavumme jälleen pikalatausasemalle ja käyräkin alkaa näyttämään hyvältä. 160 kW ja sitten 175 kW, enemmän kuin valmistajan lupaama maksimiteho. Upea suoritus, jos latauskäyrä olisi jatkanut tasaista 170 kW noin 60-65%, ei voisi muuta kuin nostaa hattua BYDlle, autoon ehtisi latautua tarpeeksi virtaa noin 10-15 minuutissa.
Näin ei kuitenkaan tapahdu ja jotakin menee pieleen 36% kohdalla, latausteho putoaa ensin 92 kW ja jää pyörimään 75-85 kW:n alueelle. Mitä tapahtui? Syynä on akku, joka ei pysy riittävän viileänä.
Kun 51 astetta tulee mittariin, tehot romahtavat täysin akun suojausta varten emmekä näe yli 100 kW:n tehoja tällä latausistunnolla. Kiinnostavaa on, että autosta ei kuulunut tyypillistä jäähdytysjärjestelmän huminaa pikalatauksen aikana. Hieman aloimme epäröimään, ettei se toimi ollenkaan tässä tapauksessa.
Kolmas ja kaaottisin lataus
Tästä se alkaa, tämän automallin fiasco ja suurin syy harkita ostospäätöstä uudelleen. Vaikka edellisen pikalatauksen numero 3 jälkeen on kulunut yli 1,5 tuntia, akun lämpötila ei ole ehtinyt laskea kuin 12 astetta. Hieman kontrastia mitä talvikelissä yleensä tapahtuu hyvin suunnitellun akun lämpötilan kanssa. Paukkupakkasissa testattu Audi Q6 e-tron imi miltei kaikki lämmöt pois akusta ajon aikana, niinkin paljon että lämpötilat olivat jo lähellä nollaa. Tämä lämpö siirrettiin ja kierrätettiin sisäilman lämmitykseen, näin ollen säästämällä myös sähköä lämmityksen osalta. Tai Skoda Enyaqin tapauksessa lämpöä hävitettiin ulos hukkalämpönä kesähelteessä. Ilmeisesti Tangin tekniikka ei tue tätä, mikä muistuttaa BYD Sealin ongelmia.
Lataus numero 4 on kolmas ja viimeinen lataus nelostie-testin jälkeen. Se mitä seurasi tästä latauksesta on todella kauheaa, etenkin reissun aikana, kaukana kotoa. Huipputehojen jälkeen latausteho romahtaa pian 90 kW:n tehoille ja hiipuu matalammalle, niinkin matalalle kuin 50 kW. Ja 50 kW on tästä lähtien parasta mitä tämä auto suostuu ottamaan tämän matkan ajan. Akun lämpötila ei lopettanut nousuaan 50 kW:n tehollakaan, vaan jatkoi niinkin korkealle kuin 56.
Kiehuva akku teki sen, että alun perin suunniteltu lataus 80% jouduttiin keskeyttämään jo 70% kohdalla siitä syystä, että siinä kestäisi aivan liian kauan. 3-70% kesti melkein 1.5h, vaikka siinä olisi 170 kW:n tasaisella käyrällä pitänyt mennä korkeintaan puoli tuntia. Hyvin epätodennäköistä, että tilanne paranisi vielä viidennen latauksen jälkeen. Oi voi.
Kahden päivän päästä uusi yritys
Uusi päivä, uudet mahdollisuudet. Noin kahden päivän jälkeen kokeilimme pikalatausta uudelleen sen jälkeen, kun akku jäähtyi seistessä pihalla. Tämä näyttää jo huomattavasti paremmalta, tasainen 115 kW:n käyrä 64% asti. Jos tämänkaltainen käyrä olisi ollut edellisellä latauksella mahdollista, tilanne olisi ollut parempi ajallisesti. Vaikka tämä ei ole parasta mihin auto pystyy, tämä vain vahvistaa ongelman akun jäähdytysjärjestelmässä.
Mitä, miksi ja mitä tämä tarkoittaa?
Tilanne on hyvin samanlainen BYD Sealin latausongelmiin, jäähdytysjärjestelmä ei vain pysy perässä. Tässä herää kuitenkin kysymys, toimiiko Tangin jäähdytysjärjestelmä lainkaan. Vaikka mittariston alaosaan ilmestyy viesti jäähdytyksen ollessa ”aktiivinen”, mitään ääntä tai aktiivisuutta jäähdytysjärjestelmästä ei kuulu ulospäin. Emme tiedä syvempiä, teknisiä piirteitä akun sisäisestä rakenteesta ja sen jäähdytysjärjestelmästä, mutta olemme testanneet lukuisia sähköautoja ja latauksen aikana on tyypillistä havaita tuulettimen tai kompressorin ääntä.
Pidimme ilmastoinnin pois päältä latauksen aikana ja kurkkasimme konepellin alle, vain hiljaisuutta. Sealin kanssa kuului jäähdytyksen toimivan edes jonkin verran. Ilmeisesti ongelmat ovat Tangissa selvästi suurempia kuin Sealissa, koska huomattavasti isompi ja painavampi Tang vaatii akulta enemmän piikkitehoa ajon aikana moottoriinsa kuin Seal. Tämä taas estää akun lämpötilan luonnollista laskua, mikä tapahtuu Sealissa paremmin ja näin ollen tilanne ei lähde käsistä yhtä nopeasti ja rajusti. Jos Sealin koeajoartikkeli on tuttu, havaitsimme akun jäähtyvän itsestään paremmin ajon aikana matalissa nopeuksissa (80-100 km/h) kuin moottoritienopeuksissa (120-130 km/h).
Käytännössä auto toimii syystä tai toisesta kuin vanhempi Nissan LEAF ilman aktiivista jäähdytystä. Lämpötilaa yritetään pitää hallinnassa rajoittamalla mm. lataustehoa, ja akku jäähtyy vain passiivisesti eli itsestään. Vaikka BYD Tangissa on jäähdytysjärjestelmä, se ei ilmeisesti ohjelmistovian vuoksi toimi latauksen aikana tai sen jälkeen. Tämä tekee Tangista erittäin ikävän auton esim. Euroopan vaellukselle. Jos talviolosuhteissa jo kaksi latausta heikentää lataustehoa merkittävästi, mitä tapahtuu kesähelteissä?
Yhteenveto
BYD Tang 2025 tarjoaa tilavuutta, mukavuutta ja kiinnostavia ominaisuuksia, kuten hierontatuolit ja parannetun käyttöjärjestelmän. Valitettavasti sen pikalatausongelmat ja akun jäähdytysjärjestelmän puutteet tekevät siitä epäkäytännöllisen pitkillä matkoilla, erityisesti kesähelteissä.
Pikalatausongelmat eivät häiritse arkiajossa, mutta ne korostuvat pitkillä matkoilla. Ongelmaa voi lievittää valitsemalla matalatehoisemman latausaseman, jolloin akun lämpötila nousee hitaammin, tai rajoittamalla ajoa ja antamalla akun jäähtyä. Nämä ratkaisut ovat kuitenkin aikataulusta riippuen epäkäytännöllisiä.
Toistaiseksi Tangia on vaikea suositella, sillä samassa hintaluokassa on parempia vaihtoehtoja. Jos iso katumaasturi ei ole välttämätön, BYD Sealion 7 on selvästi parempi valinta tekniikan ja mukavuuden osalta. Muista suurista katumaastureista esimerkiksi Kia EV9 nousee vahvaksi vaihtoehdoksi. Toivottavasti BYD korjaa ongelmat pian tuotekehityksessään, sillä nykyisissä merkeissä Tangin päivitys on yksi askel eteenpäin ja kolme askelta taaksepäin.