Juuri suomen markkinoille rantautunut XPENG tuo kaksi automallia myyntiin, G6 ja G9. G6 on tähdätty kilpailemaan myydyimmän sähköauton Tesla Model Y:n kanssa. Ja siinä XPENG on onnistunut! XPENG tarjoaa ensimmäisen, vakavasti otettavan kilpailijan haasteeksi markkinajohtaja Teslalle.
Massasta erottuva
Lukuunottamatta uuden Hyundain hävytöntä kopiointia kopiointia XPENGiltä KONA:n etuvaloihin, G6:n kaltaista autoa ei ole aikaisemmin näkynyt suomen teillä. Muotoilu on hyvin pehmeää ja tasaista, vähemmän aggressiivisia viivoja, enemmän ilmatunnelin määräämää suunnittelua.
LED-kulmakarvat tuovat yksinkertaisemmalle korille jotakin mikä vie huomion. XPENG kutsuu ilmettä nimellä ”Robot face”. Ensivaikutelmat jäävät pitkään ihmisten mieleen. G6:n ensivaikutelmasta jää mieleen futuristinen suunnittelu ja poikkeuksellisen pyöreät reunat. Äärilaita poikkeuksellisen pyöreille reunille ovat Mercedes-Benzin EQS ja EQE, kun on menty aivan liian pitkälle.
Autosta löytyy runsaasti poikkeuksellisia yksityiskohtia. Toinen havainto auton ulkopuolelta on kameroiden määrä. Yksi, kaksi, kolme, neljä… kymmenen, yksitoista, kaksitoista! Tesloissa on yleensä kahdeksan ja muilla valmistajilla saa tyytyä enintään neljään kameraan. 360-asteen kamera, XPILOT ja esimerkiksi Sentry Mode hyötyvät tästä lisäyksestä. Kameroiden määrä ei suoraan korreloi toimintojen laatuun mutta XPENG ainakin yrittää.
Sisätilat ovat kaikkea muuta kuin perinteiset. Ovenkahvaa ei löydy, pienin mahdollinen määrä fyysisiä painikkeita ja omituisen muotoinen ratti. Ilmastointi ja muut ajamiseen liittyvät asetukset on hoidettava kosketusnäytöltä. Usean automallin kohdalla arkikäytön ongelmat ilmenevät huonona, kömpelönä tai hitaana käyttöliittymänä. XPENGin kohdalla voin sanoa ainoastaan hyvää käyttökokemuksesta. Ilmastointia ohjataan hellällä sormen liutuksella, ei tarvitse klikkailla loputtomasti nuolinäppäimiä. Tärkeimmät toiminnot löytyvät alapalkista tai ilmestyvät tilanteen mukaan vasemmalle puoliskolle näyttöä.
Vaikka kojelauta ja osa piilossa olevista pinnoista ovatkin halvemmasta päästä, sen kiinnostava ja puhdas suunnittelu on enemmän linjoissa muihin kiinalaisiin autovalmistajiin kuten NIO tai Li auto. BYD on siinä mielessä perinteisenmpi ja ns. ”old money”. Kiinalainen kilpailija, BYD Sealion 07 on sisätiloissa ja premiumissa parempi kuin G6, muttei tarjoa käyttökokemuksen tai tekniikan osalta yhtä timanttia kuin näemme pian G6:ssa.
Ajodynamiikan puolella ohjaus on keinotehostettua kuten on tyypillistä nykyautoissa. Sen vastustusta pystyy säätämään kovemmaksi mutta rehellisesti se ei muuta ohjaustuntumaa paremmaksi. Alusta ja jousitus ovat rinnakkain verrattavissa niin Teslan Model Y:n kuin myös BYD Sealion 07:n kanssa. Mukavuutta sekä jämäkkyyttä sekoitettuna täydellisesti yhteen. Model Y:n ajodynamiikka tuntuu tarkemmalta, Sealion 07:n äänieristys on huippuluokkaa, ja XPENGin teknologia loistaa latausnopeudellaan ja käyttöliittymällään.
Tekniikassa vastinetta rahalle
Tekniikan osalta G6 on erittäin hyvä, parempi kuin kiinalaiset kilpailijansa ja puhumattakaan länsimaisista autovalmistajista. 800V:n jännitejärjestelmässä toimiva G6 pystyy paperilla lataamaan 280 kW:n huippunopeudella ja latausaika 10-80% on alle 20 minuuttia. WLTP-kantamaakin on 550 km ja kulutuslukema 179 Wh/km. Nämä ovat suuria ja lupaavia väitteitä, joten panimme ne käytännön testiin.
Perinteinen nelostie-testi suoritettiin sateisena kevätpäivänä, ei aivan ihanteelliset suhteet ajokantamalle mutta tulokset puhuvat itsestään. Keskikulutuksella 205 Wh/km pääsee isoakkuisella nelivetomallilla reilut 400 km. Huomioiden sääolosuhteet WLTP-kulutuslukema 180-185 alueella kuulostaa hyvinkin realistiselta aurinkoisessa säässä. Samoissa olosuhteissa ilman vesisadetta testattu BYD Sealion 07 kulutti 45 Wh enemmän energiaa kilometriä kohti ja pääsi täydellä latauksella vain 348 km. Voittamattomalle Tesla Model Y:n kulutuslukemille G6 jää jälkeen.
Kulutuksen osalta G6 jää jonkin verran jälkeen kovimmasta kilpailijastaan. Se kuitenkin loistaa kirkkaasti pikalatausmahdollisuuksillaan ja lyö kovimman vastaiskun jättämällä miltei kaikki kilpailijansa taakseen. G6 tarjoaa lataustehoa ja käyrää sellaiseen malliin, mitä saisi Audi Q6 e-tronista. Aivan kuin kiinalaisille tämä olisi arkipäivää ja mitä heillä kutsutaan tyydyttäväksi suoritukseksi. EU:ssa taas 100 kW:n lataustehoa kutsutaan tyydyttäväksi suoritukseksi.
Ensimmäinen lataus kulutustestin jälkeen tehdään ilman esilämmitystä. Joissakin automalleissa auto pystyy lämmittämään hukkalämmön avulla, joissain taas ei. Ilman esilämmitystä 270-280 kW:n tehoja ei saa saavutettua. XPENGin ja monessa muussa kiinalaismerkkisessä autossa kuten Volvo tai Smart lataus käy hitaalla (alle 100 kW) jos laturille tulee alle 10%:n varauksella. ”Kiinalainen siesta”. Matalammasta lataustehosta huolimatta tien päälle pääsee alle 10 minuutissa.
Esilämmityksen käyttöönotto tekee huomattavan käänteen niin latausajassa kuin käyrässä. Latausteho pomppaa korkealle, lähes valmistajan ilmoittamaan huipputehoon ja pysyy siinä reilun minuutin ajan. Kovan remmin jälkeen tulee porrastettu 230/200 kW:n latauskäyrä. Edellisen latauksen aika on 10 minuuttia, kuten tämänkin. Samassa ajassa pystyy lataamaan akkuun 10% enemmän virtaa esilämmitetyllä akulla.
G6:n grand finale, kolmas ja viimeinen pikalataus. XPENG ei luovuta ja suoriutui vahvasti johdonmukaisella käyrällä. Lyhyen siestan jälkeen latausteho lähtee jyrkkään nousuun kohti. huippua ja jopa hetkellisesti ylittää valmistajan ilmoittaman 280 kW:n rajan. Käyrä jatkaa miltei identtiseen tapaan edellisen latausistunnon kanssa. 10-60%:n latausaika on 12 minuuttia, kontrastina Audi Q6 e-tronin aika (14 min).
Pikalatausteho on ensiluokkaista ja ainutlaatuista kiinalaiselta valmistajalta. Latauskäyrä on hyvin samanlainen kuin kalliimmassa Audi Q6 e-tronissa ja jättää taakseen mm. KIA EV9:n. Nämä kolme automallia ovat 800V:n järjestelmässä toimivia sähköautoja, jotka tunnetaan pikalataustehoistaan.
G6 todella haastaa korkeammalla hintaluokassa olevia automalleja. Ja XPENG on mallikkaasti todistanut osaamisen akun lämpötilan hallinnassa. Latauskäyrä ei heikentynyt peräkkäisten latausten seurauksena vaan mallikkaasti piti yllä tarvittavan lämpötilan. Akun lämpötila on suurin piirtein samoissa lämpötiloissa jokaisen kerran ennen latausistuntoa, joka merkitsee lämmön kierrätystä mm. sisätilojen lämmitykseen tai tehokkaan jäähdytyksen ajon aikana. Myös akun esilämmitys on todellinen esilämmitys, joka valmistelee akun valmiiksi vastaanottamaan huipputehoja.
Vertailu Audi Q6 e-tronin, XPENG G6 ja KIA EV9:n latausajoissa: tästä, vertailu latauskäyrissä: tästä
Kiitettävän tason käyttökokemus
Volkswagen on ostanut melkein 5% XPENGia ja on ilmoittanut aikomuksista kehittää yhteistyössä kaksi automallia. On syynsä, miksi investointi tehtiin juuri XPENGiin. Se on poikkeuksellisen hyvä ohjelmisto, mikä ulottuu XPENGillä auton miltei kaikkiin osa-alueisiin. Sanottavaa olisi kolmen artikkelin verran XPENGin hyvyydestä ohjelmiston puolella, mutta käymme tärkeimmät piirteet läpi.
Pienilläkin asioilla on merkitystä. Yksittäisenä yksityiskohtana sillä ei ole merkitystä koko kuvassa, mutta kun niputtaa monta asiaa yhteen, niistä muodostuu merkityksellinen kokonaisuus. Näitä pieniä toimintoja on hyvin monta XPENGin käyttökokemuksessa ja niiden takana on nopea sekä hyvin toimiva ohjelmisto.
Kun ovi avataan, näytöt heräävät henkiin ja ovat alle sekunnissa valmiina lähtöön. Musiikki, ilmastointi, istuimen asetukset seuraavat hyvin nopeasti perässä. Ei viivettä, suoraan asiaan. Matkaan päästään painamalla jarrupoljin ja valitsemalla vaihde. Samanlainen yksinkertaisuus ja helppo käyttö löytyy myös kilpailijalta mikä on G6:n tähtäimessä, Tesla Model Y. XPENG on selkeästi ottanut tarkasti muistiinpanoja.
On tyypillistä nähdä valitusta ja tyytymättömyyttä kosketusnäyttöön siirtyneistä ilmastoinnin ohjauksista ja ajotilan valitsimista. Monen automerkin ja käyttöjärjestelmän jälkeen täytyy todeta, että kokemus vaihtelee valtavasti automerkkien välillä. Kokemukset jakautuvat kahteen ryhmään. Ensimmäisessä XPENG, NIO, Tesla tekevät kosketusnäytön käytöstä sulavan ja rinnastettavissa fyysisiin ohjauksiin. Tästä ryhmästä ei kuule monesti valitusta. Toisessa ryhmässä ovat kaikki muut valmistajat, joilla kosketusnäytön käyttö ei ole yhtä sulavaa ja ohjausten siirto pois painikkeista tekee auton käytöstä epäkäytännöllisen.
Käyttöliittymä on kieltämättä muistuttaa järjestelyltään sekä asettelulta kilpailijansa kanssa mutta kyseessä ei ole hävytön kopio. Loistavat toiminnot kuten äänentoiston hiljentäminen oven ollessa auki on toiminto minkä löytää toistaiseksi vain Tesloissa, NIOissa sekä XPENGeissa. Huipputoiminto mikä mahdollistaa peilaamaan näytölle HDMI-liittimellä esimerkiksi pelikonsolin. Teslakuskeille tuttu ”Camp Mode” nukkumiseen, mutta XPENGilla pystyy asettamaan herätyksen.
Sovellus ja X-Combo
Pääsimme koeajon yhteydessä myös kokeilemaan XPENGin sovellusta. Sovelluksen käyttökokemusta ei voi kutsua yhtä kiitettäväksi kuin auton järjestelmää mutta huomattavasti paremmaksi kuin keskivertoisesti autoalalla.
Etätoimintojen määrä, vasteaika ja nopeus pistävät autovalmistajat kuten Volkswagen ja Stellantiksen brändit huonoon valoon. Stellantiksen brändeillä saa riemuita pelkästään siitä jos auton jäljellä oleva ajokantama näkyy, Volkswagenilla taas komennot kestävät ja perustoiminnoiden lisäksi ei saa käyttöönsä mitään muuta. XPENGin sovelluksella voi pysäköidä auton autonomisesti, avattua lukituksen, ohjattua ikkunat, ilmastoinnin sekä tietysti mobiiliavain. Vasteaika komennoissa on miltei salamannopea.
Kehitettävääkin löytyy sovelluksen puolella. Sovelluksesta puuttuu kokonaisuudessaan akun varausprosentti jopa silloin, kun auto on latauksessa. Muutamia ikäviä käännösvirheitäkin mahtuu mukaan ja pieniä vinouksia mitkä ovat esiintyneet englanninkielisen käännöksen yhteydessä. Toinen tärkeä toiminto mikä puuttuu on virtarajoituksen säätö latauksen puolella.
Mutta mikä tämä X-Combo toiminto on? Olimme hieman järkyttyneitä hyvällä tavalla kun saimme selville mikä sen tehtävä on. X-Combo on toiminto jonka avulla XPENG-käyttäjät voivat luoda pikakomentoja ja automaatioita. Toiminnolla on käytännössä rajattomat mahdollisuudet yhdistellä toimintoja ja helpottaa omaa elämää. Voit luoda automaation, joka esim. kytkee tietyt toiminnot päälle jos matkustajan paikalla istuu henkilö. Tai mikä kätevintä, automaatio joka kytkee kaikki ärsyttävät toiminnot kuten nopeusvaroittimet ja kaistanvahdit pois heti kun autoon noustaan kyytiin. Sovelluksessa käyttäjät voivat jakaa näitä automaatioita keskenään, samalla tavalla kuin sovelluskaupassa julkaistaan erilaisia sovelluksia. Taputuksia XPENGille näin hienon idean kokeilemiseen ja mahdollistamiseen. Tämä toiminto todella mullistaa auton käyttökokemuksen kun sitä käyttää oikein ja todistaa sekä vahvistaa XPENGin etusijan ohjelmiston puolella.
Vielä tilaa parannuksille
Mikään auto tai järjestelmä ei ole täydellinen. XPENGin puutteet eivät ole vakavat mutta niistä on hyvä tietää etukäteen ettei tule yllätyksiä.
Tyypilliseen kiinalaisauton tapaan myös XPENGista ei löydy perinteistä ajotietokonetta, joka laskisi kulutuslukemat nollauksen jälkeen. Matkamittari ja matkan kesto nollautuu oikein, mutta kulutuslukema ei. Käytännössä kaikissa muissa sähköautoissa löytyy odotetusti toimiva kulutusmittari laskettuna matkan alusta lähtien, latauksesta tai oman nollauksen mukaan. Hieman nöyryyttävää XPENGille, he ovat niin hyvin onnistuneet monessa muussa osa-alueessa, mutteivät kyenneet yksinkertaista ajotietokonetta ohjelmoimaan oikein.
Sovelluksen pienien puutteiden lisäksi auton ajotekniikka kaipaisi päivitystä yhden polkimen ajossa, tutummin XPENGille toiminnolla X-Pedal. Toiminnolla pääsee lähemmäs yhden polkimen ajoa mutta sen tuunauksesta jää kaipaamaan enemmän. Yli 80 km/h nopeuksista auto hidastuu hyvinkin nopeasti X-Pedalilla mutta kaupunkiajossa sekä nopeampi pysähtyminen liikennevaloihin on välillä hankalaa. Mitä matalammaksi nopeus putoaa, yhden polkimen ajo heikentyy. Regenerointi tapahtuu usein oudosti ja epätasaisesti. Ilmeisesti polkimen tuunausta ei saatu täysin kopioitua G6:n tekniikkaan.
XPENGin kehittämä äänentoistojärjestelmä XOPERA on hyvä ja huomattavasti puhtaampi kuin esim. BYD Sealion 07:n DYNAUDIO-järjestelmä. Testaamme äänentoistojärjestelmät mahdollisuuksien mukaan USB-tikulta korkelaatuisella ääniraidalla ilman kompressointia. Kuitenkin auton oma Spotify-sovellus toistaa samat kappaleet huonommalla äänenlaadulla vaikka asetuksissa erikseen määrää mahdollisimman korkean äänentoistolaadun. Tunnistimme ongelman liittyvän erityisesti Spotify-sovellukseen, sillä esim. Apple Musicilla raidat kuulostavat erittäin hyvältä.
Paranneltavaa on myös reitinsuunnittelijan sekä akun varauksen arvioinnissa määränpäässä. Yli 100 km matkoissa arviointi jäljellä olevasta akun varauksesta on epäluotettava. Mitä lähemmäs päästään määränpäätä, mihin alkuperäisen suunnitelman mukaan jäisi muutama prosentti alle, sitä huonommalta tilanne näyttää. Tilannetta ei myöskään helpota useasti vaihtuvaan arviointiin joka antaa optimistisen kuvan ja toteaa myöhemmin ettei tämä olekaan mahdollista. Ennen pidempiä matkoja kannattaa suunnitella matka käyttäen kolmannen osapuolen reitinsuunnittelijaa kuten ABRP (A Better Route Planner).
Yhteenveto
XPENG yllätti meidät täysin G6:lla. Kaikkien kiinalaisten autojen jälkeen tämä on kuin hengittäisi raikasta ilmaa. Viimeksi yhtä hyvää sähköautoa kiinasta pääsimme koeajamaan Norjassa, NIO EL7. Kokonaisuus on upea hyvin miellyttävä. Päivittäinen liikennöinti on hyvin sujuvaa ja kätevää. G6 tuo kalliimman Audin tekniikan saatavaksi hintaluokkaan, jossa muut eurooppalaiset valmistajat eivät vielä kykene tarjoamaan.
G6 on ensimmäinen todellinen haaste kiistämättömälle markkinajohtaja Teslalle. Käyttökokemus on saumaton ja samassa luokassa. XPENG on harkitusti poiminut hyvät ja onnistuneet toiminnot ja sekoittanut yhtälöön omat ainutlaatuiset toimintonsa. Lopputuloksena on monessa osa-alueessa parempi tarjonta kuin markkinajohtajalla. Tämä on ensimmäinen automalli suomessa, jota voisi vakavasti harkita Model Y:n sijaan. Ainoa mikä XPENGilta puuttuu on etukontti eli frunkki. Tämänkin voi ratkaista Aliexpressin voimin, ostamalla frunkki kiinasta. Sekä XPENGissä että Teslassa tuntee itsensä kuin kotona.
Hintatasolla XPENG G6 on monissa muissa maissa hieman halvempi kuin suosittu Model Y. Suomessa Model Y on kaikilla mahdollisilla varustetasoilla 1000-2000 euroa halvempi kuin G6. Esimerkkinä nelivetomalli G6 alkaa 56 390 ja Model Y taas 54 490. G6:sta täytyy maksaa hieman enemmän jos sen ehdottomasti haluaa. Myös vetokoukku on G6:ssa 800 euroa maksava lisävaruste, mikä taas on vakiona Model Y:ssa. Jos etsii objektiivisia syitä valita G6, se on ehdottomasti pikalatausmahdollisuus. Lisäksi G6:n harvinaisuus. Model Y on levinnyt kuin flunssa suomessa sekä uudenmaan alueella. G6:lla on mahdollisuus olla erilainen ja ajaa autolla, jota ei useasti näe liikenteessä.