Katumaastureiden valtamerestä löytyy vielä muutamat autovalmistajat, jotka uskaltavat tehdä pienempiä autoja. Eurooppalaiset valmistajat mm. Italiasta ja Ranskasta ovat valmistaneet vuosia pieniä autoja. Volkswagen ID.3 yhdistää saksalaisen insinööritaidon ketterään ajettavuuteen ja nykyaikaisen sähköauton ominaisuuksiin. Mutta onko tämä riittävä kilpailuvaltti?
Kuljettajan auto kuin pieni gokart
Olemme syksyn ajan päässeet pääasiassa testiajamaan etuvetoisia autoja. Nyt kun alla on takavetoinen sähköauto, ajokilometrit ovat olleet kerta kaikkiaan upeita. Kuten olemme korostaneet mm. MG4:n arvostelussa, hyvän sähköauton ainesosiin kuuluu takavetoinen voimalinja. Sutiminen ei häirinnyt mielenrauhaa kertaakaan. Sitä ei käytännössä tarvitse pitää mielessä tämän auton parissa.
ID.3 lupaa puhdasta ajamisen iloa. Kaupunkiajossa voimalinja ja dynaamisuus tekee ajamisesta sulavaa ja ketterää. Liikenteessä ehtii aina. Auto on matalampi kuin kilpailijansa ja kallistuu mutkissa vähemmän. Ajomukavuus ei kärsi dynaamisuudesta. Se, mitä saksalaisvalmistajat osaavat parhaiten, on löytää se täydellinen tasapaino mukavuuden ja dynaamisuuden väliltä.
20-tuumaiset vanteet vähensivät mukavuutta hieman, mutta pienemmillä vanteilla ajomukavuus olisi parempi. Kokonaisuudessaan autona ID.3 on parempi hemmottelemaan kuljettajaa. Tämä kaupunkiauto, tai ns. ”kauppakassi” ei petä. Yksi asia kuitenkin aiheutti hieman pettymystä. Äänieristys ei ollut odotuksien mukainen. Volkswagenilta olisi odottanut enemmän. Ilmeisesti säästöt näkyvät mm. tässä kategoriassa.
Voi tuntua, että liioittelen takavetoisuudesta, mutta sen ymmärtää kun kokee itse. Useimmissa etuvetoisissa sähköautoissa etuakseli on kevyempi. Konepellin alta löytyy moottori ja hieman elektroniikkaa. Lopputulos on huonosti siirtyvä vääntö renkaista tielle. Tilanne on parempi esim. Renaultilla. Heidän arkkitehtuuri kokoaa konepellin täyteen komponentteja ja kerää samalla painoa moottorin päälle, mutta sutimista tapahtuu silti kun antaa tarpeeksi kaasua. Takaveto toimittaa tehoa erinomaisesti tielle, sutimatta ja aliohjautumatta. Tämä myös mahdollistaa enemmän tehoa takavetoiseen sähköautoon kuin pystyisi antamaan vastaavaa etuvetoisella autolla ilman kompromisseja.
Yksinkertaiset ja käytännölliset sisätilat
ID.3 on täysin sähköiselle alustalle suunniteltu auto, ja se näkyy mm. tavaratilan määrässä. Ratin takana tuntee itsensä isommassa autossa kuin todellisuudessa. Kojelauta menee hyvin syvälle ja on matala. Kuin istuisi ID. Buzzin kyydissä. Illuusion rikkoo kun kääntää katsetta takapenkille. Keskikonsolia tässä autossa ei ole, mutta se tuo enemmän vapautta polville. Kyynärpää istuu pakettiautoista tutulla taitettavalla käsinojalla. Kojelaudan saumoissa kulkee kustomoitava tunnelmavalaistus, joka on mukava yksityiskohta.
Kovin rikas olo sisätiloista ei tule loppujen lopuksi. Kovaa muovia käytetty siellä täältä. Paikoittain näkee selvästi, missä ID.3:n sisätiloissa on säästelty. Fyysisiä painikkeita on hyvin vähän, ja niitä on paikoissa joissa ei kuuluisi olla ollenkaan. Esimerkkinä ratin oikealta puolelta löytyvä ”START STOP” painike. Auto käynnistyy Tesloista tutulla tavalla, painamalla jarrupoljinta ja sammuu kun poistuu autosta.
Jos haluaa säästää valmistuksessa, mielummin karsii pois ”START STOP” painikkeen kuin ikkunoiden ja peilien säädöistä. Ajovalojen asetukset ovat kapasitiivisa painikkeita, niin ovat takalasien sekä peilien säätö. Eniten ärsyttää päivittäisessä käytössä takarivin ikkunoiden ohjaus. Ajon aikana on käytännössä mahdotonta säätää takariviä kääntämättä katsetta tieltä.
Peilin säätöön tarkoitetun pyöreän rullan vasteaika on niin suuri, sen käyttäminen alkaa hermostuttamaan. Peilit eivät taitu välillä ollenkaan, yleensä kolmannesta yrityksestä. Passateissa oli aikanaan yksinkertainen rulla, joka liikkui fyysisesti. Ai niitä aikoja. Seuraavaan vuosimallipäivitykseen takaikkunoiden säädöt voisi tuoda takaisin, kuten on ollut autoissa kymmeniä vuosia. Jos on pakko jostakin leikata, ei näistä, jooko? Vaihtokauppa Start Stop painikkeen ja takaikkunoiden säädön kanssa olisi win-win tilanne.
Positiivinen päivitys on uusi paikka vaihdekepille. Vihdoin! Aikaisemmissa MEB-autoissa vaihdekeppi oli osana mittariston näyttöä, joka on todella kaukana kuljettajasta. Suunnat ovat erilaiset kuin perinteisesti löytyy esim. viiksinä toteutetuissa vaihteissa. Eteenpäin pääsee ajamaan kääntämällä eteenpäin ja toisinpäin peruuttamiseen. Vaatii viikon verran totuttelua esim. Mercedeksen tai Teslan jälkeen, sen jälkeen käyttö on melko sujuvaa.
Objektiivisesti jos verrataan sisätiloja esim. Meganen, Dolphinin tai Atto 3:n kanssa, siinä saa enemmän miellyttäviä kosketuspintoja ja hieman taiteellisempia ratkaisuja. Yhtä halpaa muovia, erityisesti ajovalojen painikkeiden ympärillä ei näe kojelaudassa näissä kilpailijoissa. Testissä ollut ID.3 ei ole aivan alkaen-mallistoa ja olisimme odottaneet enemmän Pro-nimisestä mallista. On puolensa ja puolensa, Volkswagen ei ole yhtä rikas materiaaleissa kuin kilpailijansa, mutta on heittämällä parempi tekniikassa johon tutustutaan pian.
Ratin kapasitiiviset painikkeet jakavat mielipiteitä
Kaikista eniten risuja saanut asia Volkswagenin uusissa autoissa on ratin painikkeet. Kun painaa tarpeeksi kovaa, sen tuntee sormessa. Kyllä, se ei tunnu täysin samalta kuin tutut fyysiset painikkeet. Kuitenkin näiden painikkeiden käyttö ei ole yhtä tuskaa kuin monet autotoimittajat ja arvostelut antavat tietää.
Suurin osa painikkeista toimii ja esimerkiksi nuolinäppäimet sekä vakionopeudensäätimen ohjaukset tuntee syvennyksistä. Painikkeet ovat aina toimineet ja siihen tottuu alle viikossa. Musiikin vaihtamisessa on ikävä puute, joka suorastaan raivostuttaa ja tuntuu tyhmältä. Kun vaihtaa kappaletta seuraavaan ja jättää sormen lepäämään painikkeen päälle, seuraavalla kerralla se kelaakin nykyistä kappaletta vain eteenpäin. Sormi täytyy siirtää pois ja klikata uudestaan. Tämä on käytännössä ainoa asia, joka ärsyttää. Muutoin painikkeiden kanssa on hyvinkin mahdollista pärjätä arjessa kun siihen tottuu. Se, mihin itse on tottunut tai mistä pitää enemmän on henkilökohtainen mielipide.
Tekniikka ja ohjelmisto on yllättävän hyvä!
Sähköautossa tärkein osa auton tekniikkaa on ns. upotettu ohjelmisto. Tämä tarkoittaa käytännössä erilaisten auton komponenttien ohjelmisto. Esimerkiksi kaasupoljinta havaitsee ohjelmisto ja antaa sähkömoottorille virtaa. Se, miten sulavasti ja tarkasti tämä toimii on ohjelmistomagian ja laadukkaan anturin yhteistyö. Toinen esimerkki on vakionopeudensäädin. Järjestelmä on koodipätkä, joka ohjaa sähkömoottoria ja pitää auton liikkeessä. Polttomoottoreissa esim. hitaan kiihdytyksen syynä voi olla turboahtimen hitaus, sähköautoissa se on vain ohjelmistossa tehty tuunaus.
Yhden polkimen ajoa ei löydy MEB-alustaa käyttävistä autoista (harmillista), mutta löytyy B-tila. Rehellisesti täytyy sanoa, ettei näin sulavaa kaasupolkimen tuunausta löydä muilta autovalmistajilta, paitsi Teslalta. Nissan ja Renault ovat listassa seuraavia, ja kaikki kiinalaiset merkit tähän mennessä listan pohjalla. Täytyy nostaa hattua Volkswagenille. Kokemus on hyvin lähellä Tesloja, ainoa puuttuva palanen on yhden polkimen ajo.
Tämä B-tila heittämällä voittaa MG4:n päivityksessä tulleen yhden polkimen ajon tilaa, joka on huonosti toteutettu. Tässä ei ole kyse pelkästään regeneroinnista vaan kuinka nopeasti reagoiva ja sulava se on. Kun polkimen päästää, energiaa otetaan talteen heti, eikä puolen sekunnin viiveellä. Tuntuu, kuin polkimella olisi vastusta, sitä voi ohjata hyvin tarkasti. Tuntee todella olevan auton hallinnassa. Aivan kuin käytössä olisi terävä veitsi tylsän sijaan. Bravo!
Toinen hyvin koodattu komponentti on vakionopeudensäädin. Mitäs vaikeaa siinä on, vuosikymmeniä niitä on valmistettu autoihin. Täysin totta mutta sähköautoissa asiat toimii hieman eri tavalla. Nimittäin energian regenerointi ja sähkömoottorin salamannopea vääntömomentti. Kuten olemme huomanneet mm. BYD:n autoissa, polttomoottoriautolle tarkoitettu vakionopeudensäädin suoriutuu heikosti.
Vaikka Volkswagenin takana on pitkä historia polttomoottoriautojen valmistuksessa, sähköautojakin he osaavat valmistaa oikein. ID.3:n vakkari käyttää regenerointia jarruttamiseen ja reagoi hyvin nopeasti muuttuvaan nopeuteen ja olosuhteisiin. Jos edessä on ylä- ja alamäkiä, nopeus pysyy tasaisena. Moottorinhallinta ja vakionopeudensäädin pelittää keskenään nopeasti ja luotettavasti. Mitään viivettä ei käytännössä ole. Talvikäytössä heikko lenkki Travel Assistissa voi paljastua kameran sulatuksessa, siinä kesti noin 20 min pakkasyön jälkeen.
Täytyy MEB-autoissa arvostaa myös teknisten tietojen näyttäminen käyttäjälle. Esimerkiksi regeneroinnin rajoitukset ja tehorajoitukset, molemmat selkeästi näkyvissä vihreänä ja sinisenä palkkina nopeusmittarin alapuolella. Jopa auton käynnistys pelkällä jarrupolkimella toimii fantastisesti eikä petä koskaan. Jep, joillakin valmistajilla on vielä haasteita näinkin yksinkertaisissa asioissa. Helppo käynnistys on täysin tottumuskysymys ja kuinka avoimesti ottaa vastaan tekniikan kehitystä. Tästäkin lisäpisteitä MEB-autoille. Mitä käynnistyspainikkeella on tavoitteena tehdä sähköautoissa, pyöräyttää sähkömoottorin päästämään höyryjä?
Kulutuslukemat parhaiden joukossa
Uusissa MEB-autojen facelift-malleissa on APP550 moottori. Tämä päivitetty sähkömoottori tuo mukanaan enemmän vääntöä, hevosvoimia ja pienempää kulutusta. Ja näinhän siinä kävikin. Enemmän tehoa ja vähemmän kulutusta. Ja meidän työstä tekee helpompaa myös se, että tästä autosta löytyy luotettava ja toimiva ajotietokone kulutuksen laskemiseen, toisin kuin kiinalaisissa autoissa 🙂
Ajamme kaikilla testatuilla autoilla saman lenkin, jolla pääsee testaamaan sekä auton kantamaa että kulutusta. Testausauton testi tehdään nelostiellä. Matkasta puolet on moottoritieajoa 120 km/h ja toiset puolet hieman hitaampaa 90-100 km/h. Sääolosuhteet olivat osittain märkiä ja paikoittain sateisia. Tästä huolimatta kesikulutus on 19.5 kWh/100 km! Ajamme testipätkän molempiin suuntiin, näin esim. vasta- tai myötätuulen efektit eivät vääristä lukemia. Kilpailijat pyörivät lukemissa 20-21 kWh, mutta ID.3 painelee matalammalla kosteana ja sateisena päivänä.
Yhdellä täydellä latauksella, suuremmalla akulla varustettu ID.3 pääsi 392 km ennen latauksen tarvetta, sateisena syksynä! Kulutuslukema on erittäin hyvä pienelle autolle. Tarvittaessa perheen kakkosautollakin voi tehdä pitkiä matkoja. ID.7 tai ID.4 olisi parempi vaihtoehto matkailuun, mutta on positiivista nähdä, että pienemmällä autollakin on kyky matkailla esimerkiksi yksin.
Kaupunkiolosuhteissa ID.3 laskee lukemia kohti matalia 15 kWh/100 km ja alemmas. Riippuen hieman ajotyylistä keskikulutus pysyi 14-16 kWh/100 km välissä. Mitä olemme eri automallien välillä havainneet ja ottaneet ylös, on matalampi kulutus alle 80 km/h nopeuksissa. Sen onnistuu saavuttamaan monet automallit, mutta korkeimmissa nopeuksissa kaikki autot eivät pärjää yhtä hyvin.
Vaikka lukemat eivät ole Teslalukemia, ne ovat tästä huolimatta erittäin hyviä kilpaileviin autoihin verrattuna. Uusi moottori ja lämpöpumppu tekevät hommansa. Jälleen kerran, todistetusti hyvän kantaman sähköautosta saa matalalla kulutuksella, siihen valmistajien kannattaa tähdätä. Akkukapasiteetin lisääminen painavilla akuilla tuovat enemmän painoa ja muita sivuvaikutuksia.
Latausten kuningas
Tässä kokoluokassa emme ole aikaisemmin nähneet näin hyvin latautuvaa sähköautoa. Voiko olla kaupunkiautossa 170-180 kW lataustehoa? Ennennäkemätöntä. Sanat eivät riitä kuvailemaan kuinka hieno suoritus tämä on 400V:n arkkitehtuurilla rakennetulle sekä pienelle autolle. Erinomaista, saksalaista täydellisyyttä. Mikään meidän testeissä ollut kompakti auto ei tule lähellekään näitä lukemia. Ei MG4, Dolphin, Megane, eikä varsinkaan Nissan Leaf. Ehkä EV3 tulee olemaan haastaja kun se saapuu markkinoille, aika näyttää. Juuri nyt aika näytti meille ID.3:n huipputekniikkaa.
Kuten yllä olevasta kaavioista voimme huomata, latausistunnot ovat hyvin johdonmukaiset ja samanlaiset. Esilämmittämällä auton käsin tai automaattisesti navigoinnin avulla pitävät huolen korkeista huipputehoista säässä kuin säässä. Akun lämpötilatasot ovat käytännössä samat molempien latausten alussa.
Latauksen aikana ilmastointi pidettiin pois päältä, sillä se hieman otti lämpöpumpun resursseja ja häiritsi akun jäähdytyksen työtä. Lisäksi joissakin MEB-autoissa oven avaus tai sulku hetkellisesti sammuttaa ja käynnistää jäähdytyksen uudelleen, jolloin akun lämpötila karkaa käsistä ja latausnopeudet laskevat. Nämä pienet bugit olisi hyvä korjata, muutoin on melkein täydellinen.
Jäimme kummastelemaan ja pohtimaan mitä tapahtuu kun akun lämpötila kohoaa noin 45-46 asteeseen ja jäähdytyskanavan lämpötila karkaa hetkellisesti käsistä ja palautuu entistä kylmempänä. Samalla voi huomata latausnopeuden menettävän muotonsa kaaviolla. Asiat palautuvat ennalleen kun akun lämpötila alkaa laskea. Autossa istuessa kuuli selvästi tapahtuvan muutoksen, akun jäähdytykselle kytkettiin lämpöpumppu apuun. Voimme päätellä, että järjestelmä puhaltaa ulos tavallisten kennojen kautta ulos lämpöä ja kytkee pumpun kun akun lämpötila kohoaa liian korkeaksi.
Kysymys on, miksi auto ei tee tätä vaihdosta aikaisemmin tai käytä lämpöpumppua koko latauksen ajan. Erityisesti silloin kun auto vastaanottaa 170+ kW tehoa. Lisäksi havainnoista otimme ylös sen, että sen ajan kun lämpöpumppu pyörähtää käyntiin, tapahtuu kaaviolla näkyvä lämpötilan nousu.
Idea järjestelmän takana on hyvä. Lämpöpumppu voi olla vapaana sisätilojen ylläpitöön ja kytkeytyy silloin, kun sille on oikeasti tarvetta. Käytännössä se tulee mukaan peliin liian myöhään. Vaihdos voisi tapahtua aikaisemmin, niin vaikutukset pystyttäisiin lieventämään. Tilanne ei ole missään nimessä haitallinen tai merkittävästi latausaikaa pidentävä. Tässä olisi vain yksi parannusehdotus VW:n kehitystiimille, jolla saataisiin entistä täydellisempi sähköauto.
Latauksen kesto ID.3:lle ovat seuraavat: 10-60% noin 16-17 min ja 10-80% noin 28-30 min. Tällä autolla kannattaa jo jatkaa kohti seuraavaa latausasemaa 60% jälkeen. Näin voi säästää aikaa, kun latureita on tarpeeksi tiiviisti matkan varrella. Realistisesti suurin osa autoilijoista pitää taukoa ajojen välillä, ja yleensä ne kestävät noin 20-30 min. Aika pitenee varmasti entisestään suuremman perheen kanssa. Latausmahdollisuudet ovat upeat niin hitaammalla etenemisellä matkustaville, myöskin kiireellisemmälle.
Uusi infotainment on vihdoin toimiva
Suurin puheenaihe VW:n autoissa on viimeisen 2-3 vuoden aikana ollut huonoista kokemuksista infotainmentin kanssa. Ei voi sanoa samaa uudesta ohjelmistopäivityksestä. Toimivuus on huomattavasti parantunut. Pätkimistä tai lagia ei tullut ilmi testeissä.
Uusi järjestelmä sisältää kattavat kustomointitoiminnot kotinäkymälle ja kaksi pikakomentovalikkoa. Nämä ovat hyviä toimintoja, mutta ilmastoinnin lämpötilan säätö kosketuspinnalta on hieman epäkätevää. Useimmiten tulee säädettyä liikaa ja tuntuu siltä, ettei sitä koskaan saa säädettyä oikein. Teslasta löytyvä swipaus lämpötilaluvun päällä säätää lämpötilaa tarkemmin kuin kosketustunnistus näytön alapuolella.
CarPlayt ja Android Autot tulevat autossa langattomina. Kuten arvostelimme Enyaqin kohdalla, MEB-autoissa näiden sulavuus on yksi parhaimmista mitä olemme nähneet autoissa. Jos ei tietäisi sen olevan langaton, ei olisi ikinä arvannut. Huvittavinta on, että joidenkin puhelinten kohdalla langaton yhteys on parempi kuin langallinen.
Ensimmäisen kerran MEB-autoissa saimme kokea sisäänrakennetun Spotify-sovelluksen. Se parantaa huomattavasti äänentoiston laatua. Miksei tätä fantastista toimintoa ole lisätty esim. Enyaqiin? Mutta kaiuttimien laatu olisi voinut olla parempi, vähintäänkin Pro S -varustetasossa. Äänentoiston tarkkuus hajoaa korkeammilla voimakkuuksilla ja kokonaisuutena jopa vanhempien Nissan Leafien äänentoisto kuulostaa paremmalta. Tässä haluaisimme nähdä kehitystä.
Reitinsuunnittelu on tyypilliseen VAG-autojen tapaan toimiva, mutta arvio akunvarauksesta määränpäässä on liian optimistinen. Vaikuttaisi siltä, ettei muuttuvat sääolsuhteet ole aivan täydellisesti laskettu ennusteeseen. Kun teimme nelostietestiä, määränpäässä piti olla ainakin 5%. Todellisuudessa navigointiin syötettyyn kohteeseen emme päässeet ja jouduimme kääntymään takaisin läheisemmälle laturille. Sama kävi myös Skoda Enyaqilla.
Yksi toiminto kiinnitti huomiomme navigoinnissa. Tuulilasin alla oleva taustavalaistus on hyvin älykäs. Siihen tulee kivoja animaatioita kun valitsee vaihteen tai varoituksia. Hienoin toiminto tällä valaistuksella on lataustason näyttämisen lisäksi navigoinnin kanssa synkronointi. Kun edessä on käännös tai liikenneympyrästä poistuminen, valo valaisee suunnan. Erittäin fiksu toiminto!
Ehkä turhauttavin kokemus ID.3:n ohjelmiston parissa on vieraskäyttäjän kokemus sovelluksessa. Auton profiileihin voi luoda vieraskäyttäjiä. Hyvin selkeä konsepti mm. perheen käytössä. Jokaiselle perheessä kortilliselle luodaan oma profiili ja asetukset pysyvät omassa profiilissa. Tämä kaikki on erittäin hienoa ja oikeilla jäljillä, mutta mikä sovelluksen pointti on? Eikö pointti ollutkaan ohjata esim. ilmastointia tai latausta etänä? Ihailla auton kuvaa?
Suurin facepalm tässä mokaamisessa on, ettei sovelluksesta näe edes auton lataustasoa tai kilometrikantamaa, mutta näkee kotisivun Widgetistä. Miten näin pääsee käymään niin suurella konsernilla kuin Volkswagen? Kun oltiin testaamasssa Skoda Enyaqia, sen vierasprofiililla pääsi ohjaamaan ilmastointia, latausta, ajastimia sekä katsomaan latauksen etenemistä ja akun tilaa.
Automaattohjaus vaatii viilauksia
Automaattiohjaus tai ”Autopilot” ohjaa autoa tiellä itsenäisesti kuljettajan ollessa läsnä. Järjestelmästä on paljon hyötyä matkailussa ja helpottaa kuljettajan ajamista. Se ajaa ID.3:n Travel Assistissa hyvin hommansa pitämällä moottoritiellä kaistassaan. Maantiellä alkaa tulemaan tyypillisiä ongelmia.
Yhdessä asiassa perinteisillä autovalmistajilla tuntuu yhä olevan haasteita automaatiohjauksessa. Kun auto kohtaa huonosti merkittyjä teitä, liikenteenjakajia tai esimerkiksi bussipysäkkejä. Teslan Autopilot -järjestelmä hoitaa hommansa käytännössä täydellisesti näissä olosuhteissa. Travel Assist ajaa auton ulos tieltä näissä kohdissa tai kytkeytyy pois kokonaan.
Moottoritiellä ei ollut yhtään ongelmaa, järjestelmä osaa jopa vaihtaa kaistoja. Valtateillä tulee ongelmia liikenteenjakajien kanssa. Jostakin syystä auto ei ymmärrä ajaa sen ohi tai tajuaa liian myöhään ja ajaa vaarallisen läheltä. Pahimmassa tapauksessa se ajaa päin liikenteenjakajaa, jos kuljettaja ei ole valppaana. Sama sekoilu tapahtuu bussipysäkkien ohi ajaessa. Kun ajokaista laajenee pysäkin kohdalle, auto ohjaa kohti bussipysäkkiä.
Upeat IQ. valot
Yksi lisävaruste joka ehdottomasti kannattaa valita omaan ID.3:n on IQ. matriisivalot. MEB-autojen valot ovat olleet testeissämme parhaiden joukossa, ellei parhaimmat. IQ. valot ovat enemmän kuin askeleen edellä. Kirkkaus, leveys ja laaja alue ovat toiseksi parhaat, voittajana Skoda Enyaqin valot.
Toinen fantastinen piirre valossa ovat kääntyvät valot. Mutkissa valot kääntyvät ratin mukana ja valaisevat normaalisti pimeätkin tiepätkät kaarteessa. Laatu on täysin järkyttävää, hyvällä tavalla. Se, ettei kiinalaisten kilpailijoiden lippulaivatuotteissakaan näe näin hyviä valoja kertoo jotakin.
Verrattuna muihin VAG-tuotteiden ajovaloihin, IQ. valot tuntuvat olevan tarkoituksella hieman huonommat. Valot eivät ole yhtä korkeat ja leveät kuin Skoda Enyaqissa. Tuntuu omituiselta hyväksyä tämä fakta tietäen Enyaqin valot olevan vielä askeleen edellä ID.3:n valoja. Tästä huolimatta ajovaloista yllätyimme positiivisesti.
Yhteenveto
Volkswagen ID.3 on sähköautojen aikakauden helmi. Se yhdistää takavedon ajonautinnon, mukavuuden, kilpailukykyisen kulutuksen ja tekniikan. Vaikka kilpailijoita on monia, ID.3 tarjoaa kokonaisuuden, joka kestää vertailun.
Kulutuslukemat ja latausominaisuudet ovat segmenttinsä parhaimmistoa, mahdollistaen sekä energiatehokkuuden että nopeat lataustauot. Jälleen todistetusti sähköautomaratonissa voittaa hyvällä energiatehokkuudella. Tekniikka on käytännössä täydellinen, vaikka parannuksillekin olisi tilaa.
Sisätilojen käytännöllisyys ja yksinkertaisuus ovat plussaa, vaikka materiaalivalinnoissa on selviä kompromisseja. Saimme myös kokea, etteivät ID.3:n kapasitiiviset painikkeista olleetkaan niin huonoja ja taas toisissa pienissä asioissa vielä on hiottavaa. Ohjelmistopäivitykset ovat todella nostaneet infotainment-järjestelmän uudelle tasolle.
Edullisempia vaihtoehtoja on markkinoilla, mutta hintaero on viimeisinä vuosina pienentynyt. Käytännössä valinta on seuraava. Haluaako hieman paremmat materiaalit sisätiloihin vai sähköautojen teknologiassa edelläkävijöitä. ID.3 on auto, joka muistuttaa, että eurooppalaisella laadulla saa tekniikkaa, joka oikeuttaa hintansa.